John Ch.M. Jorna

Deze zienswijze is opgesteld door de Bunnikse Wijkverenigingen. Zij zijn direct belanghebbenden. Ik ben onaangenaam getroffen door de veel lagere cijfers voor geluidsbelasing, die degrontmij heeft berekend. Deze firma heeft zich al eerder berucht gemaakt door het Rijsbruggerweg tracé zo gunstig mogelijk voor te stellen en alle andere tracé's zo ongunstig mogelijk. Bedenk wel, dat juist de Grontmijcijfers de grondslag vormen voor de beslissing het RBW aan te leggen. De Grontmij zou nooit meer overheidsopdrachten moeten krijgen.

Gedeputeerde Staten van Utrecht

T.a.v. de heer H. Schoen

Postbus 80300

3508 TH Utrecht                                                                                              Bunnik, 7 oktober 2011

Geachte heer Schoen,

Onderwerp: Zienswijze “Ontwerp inpassingsplan Verbindingsweg Houten-A12'”

Hierbij deel ik u mee dat ik het eens ben met de standpunten van de Bunnikse wijkverenigingen en de vraagtekens die ze stellen bij de juistheid en de vergelijkbaarheid van gegevens waarop het besluit voor de Rijsbruggerwegtrace (=RBW) is genomen.

En het aspect “leefbaarheid “ is geen onderdeel geweest bij de besluitvorming.

De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) stelt dat “lawaai een ernstige bedreiging van de gezondheid van mensen is en de dagelijkse activiteiten van mensen op school, op het werk, thuis en in hun vrije tijd verstoort. Verkeerslawaai alleen al schaadt de gezondheid van bijna één op de drie Europeanen.”

Het wegverkeer is in Nederland de belangrijkste lawaaibron. Ongeveer driekwart van Nederlandse woningen heeft een jaargemiddelde geluidbelasting boven de 48 dB.

Uit gegevens van Rijkswaterstaat (Verbreding A12 Maarsbergen) blijkt dat er nu al meer dan 450 woningen in Bunnik een geluidsbelasting hebben tussen de 51 en 60 dB. Zie o.a. het kaartje.

Ook stelt Rijkswaterstaat dat een toename van 10 dB wordt ervaren als een verdubbeling van geluid. Bij enkele woningen aan de Groeneweg tussen de A12 en het spoor wordt een toename van 8 dB voorzien. En het geluid houdt niet op na de Groeneweg.

Door de veelal (zuid)westen- en zuidenwind is er nu al veel geluidsoverlast in Bunnik afkomstig van de A12. Dit neemt door de aanleg van de RBW alleen maar toe.

Immers waar de RBW via een ca. 8-10 meter hoog viaduct over de A12 komt is er nauwelijks sprake van geluidsdemping, omdat het geluid a.g.v. de aanwezige bebouwing niet wordt opgenomen. Er is hier sprake van een “akoestisch harde omgeving”.

Ook worden in het akoestisch onderzoek voor de RBW de geluidseffecten veel te rooskleurig voorgesteld. Het akoestisch onderzoek van Rijkswaterstaat t.b.v. de verbreding A12 laat andere (=hogere) waarden zien. Zie onderstaande voorbeelden.

Ik doe daarom een dringend beroep op u. Houd Bunnik leefbaar en heroverweeg uw besluit tot aanleg van de RBW en kies voor aanpassingen aan De Staart in Houten in combinatie met de Meerpaal variant. De gevolgen voor leefbaarheid zijn bij Houten beperkter omdat in die omgeving veelal bedrijfspanden liggen en er weinig bewoning is.

Hoogachtend,

Nadere informatie brengt mij er toe nog een zienswijze aan de eerder ingezonden zienswijze toe te voegen.

Archeologische aspecten van de kruising met de Achterdijk

In mijn eerdere zienswijze heb ik ernstig bezwaar gemaakt tegen de keuze om de Achterdijk via een tunnel onder de nieuwe weg door te leiden. Nu verneem ik, dat de door mij voorgestelde oplossing tijdverlies zal opleveren omdat dan bij de Achterdijk archeologisch onderzoek nodig zou zijn. Onder de Achterdijk is mogelijk de limesweg verborgen, maar ook het Raaphofsepad is een mogelijkheid. Het verlengde hiervan loopt achter de boomgaard van de Wit langs en komt in de bocht op de Achterdijk uit. Aangezien hier een pad en een brede watergang komen te liggen is archeologisch onderzoek nodig. De sloten aan weerszijden van de nieuwe weg worden onder de Achterdijk door geleid. Daar zal een sleuf voor moeten worden gegraven, waarin een duiker wordt neergelaten. De sleuven bieden een bijzondere mogelijkheid om te achterhalen of de restanten van de limesweg daar inderdaad onder de huidige Achterdijk verborgen liggen. Ook daar dus al zorgvuldig en voorzichtig dus tijdrovend onderzoek.

Hoe was hier de situatie in de Romeinse tijd? Het maaiveld lag 0,5 tot1,00 Meter lager, want na de Romeinse tijd is er nog veel sediment afgezet, een prachtige bescherming voor al die verborgen archeologische schatten. Er stromde geen Rijnwater meer door de geul. De Rijn stroomde via Zeist en ongeveer op de huidige plek. Maar de geul voerde wel water uit het stroomgebied af, maar niet zo efficiënt als nu. Ter plaatse was een grillig gevormd meertje, overeenkomend met de oude beddingen op de geomorfologische kaart. Hoe zouden de Romeinen die oude bedding met hun weg gekruist hebben. Misschien met een dam. Maar welk materiaal zouden ze daar gebruikt hebben? Zand uit de bedding? Rijshout met zand en klei erover heen? Het kan ook zijn, dat ze een houten brug gecombineerd met een dam gebouwd hebben. Dan zou je paalsporen kunnen vinden onder de huidige Achterdijk waarschijnlijk. Het kan ook zijn, dat er een doorwaadbare plaats was, een voorde. Mogelijk, dat de bodem met platte stenen verhard was. Maar waar? Precies onder de huidige Achterdijk of net waar men de tunnel gedacht heeft? Hoever was de oude bedding in die tijd al opgevuld? Hoe diep was toen het water?

Mijn voorstel is de nieuwe  weg in een betonnen bak onder de Achterdijk door te voeren. Het biedt een unieke kans om antwoord op al deze vragen te krijgen. Welke oplossing ook gekozen wordt, er zal archeologisch onderzoek moeten plaats vinden. Dat is de consequentie van de keuze voor dit tracé.

EXCURSIE ONTSLUITING HOUTEN

Deze excursie gaat per auto langs het Rijsbruggerweg tracé en de Meerpaalvariant. Maar u komt daarbij ook door interessante en mooie stukjes van de provincie Utrecht.

1.   Start vanaf het nieuwe parkeerterrein bij de ingang van Oud Amelisweerd bij Vechten. Rijd richting Bunnik.

2.   De eerste zijweg naar rechts is het begin van de Achterdijk naar Werkhoven, een bekende sluiproute, die door het RBW nog drukker kan worden.

3.   Kort voor de bebouwde kom van Bunnik ligt rechts een weiland. Daardoor komt de tunnelweg van de Baan van Fectio, die dan hier aansluit op de N411.

4.   Ga bij de verkeerslichten rechtsaf en volg de Runnenburg over de spoorlijn, en dan de Groeneweg tot de scherpe bocht naar links.

5.   Parkeer hier even uw auto en bekijk vanaf de voetbrug het landschap waar het RBW gepland is met een viaduct schuin over de A12 rechts van u. Ervaar het geluid en de uitlaatgassen en het fijn stof. Achter u wonen mensen.

6.   Rijd nu parallel aan de A12 naar het oosten, ga na drie verkeerslichten onder de A12 door en dan rechtsaf de Parallelweg op tussen de afrit en de Raaphof door. De weg buigt naar rechts en dan naar links. Hier zou een oprit uit de richting Houten over de Parallelweg en de verlaagde afrit kunnen gaan.

7.   Bij de voetbrug kunt u opnieuw stoppen en het RBW opnieuw bekijken. U kunt nu beter zien waar de weg na het viaduct weer gaat dalen.

8.   Ga linksaf over de Tureluurweg. Links ziet u het gebouw voor de waterwinning en –bewerking met een golfvormig dak. In het terrein liggen de waterwinputten, waar water uit diepere zand- en grintlagen, verbonden met de Heuvelrug, wordt gewonnen.

9.   De Tureluurweg komt uit op de Achterdijk en u slaat links af. Na twee bochten passeert u de huidige Rijsbruggerweg en stopt bij de bocht met rustbank. Ervaar hier de oude bedding met restgeul. Zie hoe het aan beide zijden langzaam afloopt naar de Rietsloot. Voor de sedum plantage is het oorspronkelijke reliëf verdwenen. Er is heel wat grond afgevoerd. Vandalisme van de ergste soort, maar helaas niet strafbaar.

10.               U rijdt iets terug en gaat linksaf de Rijsbruggerweg op. Let op het reliëf aan uw linkerhand. U kijkt over de vroegere bedding heen. U passeert een boerencamping en verderop ziet u rechts het Bos Nieuw Wulven, nog in ontwikkeling.

11.               U passeert de gemeentegrens. De weg heet nu Binnenweg. Volg deze met de bocht naar links. Iets verderop passeert u het aansluitingspunt van het RBW op de Rondweg.

12.               Bij de Kruisweg gaat u twee maal rechts en volgt de Rondweg in tegengestelde richting. U passeert na de aansluiting De Berm opnieuw het aansluitingspunt. Vervolg de Rondweg.

13.               Bij de aansluiting De Haag zou het Mereveldsewegtracé kunnen beginnen. U gaat onder de spoorlijn door en passeert de N409, de Utrechtseweg, de kortste verbinding met de stad Utrecht. Maar wij vervolgen de Rondweg tot de Staart, gaan rechtsaf en na 600 meter linksaf. U rijdt nu over de Rede. Daar zou een regionale verbinding naar Nieuwegein en Vianen kunnen aftakken met een oprit naar een brug naast de brug van de A27. Er zijn meer mogelijkheden.

14.               U volgt de Rede ongeveer 900 meter en gaat dan naar rechts. Pas op voor fietsers vanuit het tunneltje onder de Rede door. U rijdt nu op de Veerwagenweg. Vroeger was hier een veer. Een veerwagen reed op een rails op de bodem van het kanaal heen en weer. Bij de T-kruising gaat u rechtsaf en rijdt langs het kanaal. Stop zo’n 300 meter voor de brug en bezie of de regionale verbinding hier valt in te passen. De brug is weliswaar hoog, maar het kanaal is breed. Is er harmonie in dit landschapsbeeld?

15.               U vervolgt de weg onder de brug door, passeert een rotonde en u gaat dan rechtsaf langs een parkeerterrein naar die rotonde en vanaf die rotonde richting Nieuwegein, Breda.

16.               U rijdt nu op de A27, een van de verbindingen van Houten met Nieuwegein. U verlaat de A27 bij de eerstvolgende afrit naar Nieuwegein.

17.               U gaat even rechtsaf richting Nieuwegein, maar al snel naar links richting Tull en ’t Waal. U rijdt langs de Beatrixsluis, belangrijk voor de vaart tussen Amsterdam en Rotterdam. U blijft de dijk nu lange tijd volgen.

18.               U gaat onder de A27 door en dichtbij de A27 zou een regionale verbinding de Lek kunnen kruisen. Bekijk de situatie.

19.               U passeert een recreatiegebied in de uiterwaarde en op enige afstand de stuw van Hagestein. Links ziet u een klein meertje, een wiel of waal, ontstaan bij een dijkdoorbraak  U blijft de dijk volgen en verlaat de dijk richting Schalkwijk. Rijdt door tot de rotonde bij Schalkwijk en houdt de richting Utrecht aan tot het Amsterdam-Rijnkanaal. Hier gaat u naar links.

20.               De klinkerweg is erg ongelijk. Dat voorkomt sluipverkeer. Let op het landschap. Aan de overzijde ligt Houten Zuid.

21.               Het kanaal buigt iets naar rechts. Ziet u de brug al, anderhalve kilometer verderop? De brug valt nauwelijks op. Pas van dichtbij na het passeren van een eendenkooi krijg je er zicht op. Bekijk het landschapsbeeld weer. Kort voor de brug zou een regionale verbinding het kanaal kunnen kruisen.

22.               U kunt uw weg vervolgen mits het gewicht van uw voertuig dit toestaat. U komt in Nieuwegein en kunt vandaar naar huis rijden of via knooppunt Laagraven en de Waterlinieweg en het stadion Galgenwaard weer naar het punt van uitgang.

ZIENSWIJZE ONTSLUITING HOUTEN

Inleiding

In de tweede fase van het A12 Salto project heb ik een uitgebreide zienswijze ingediend. In de samenvatting van de zienswijzen leverde dit 22 aandachtpunten op, die bij de verdere planvorming zouden worden meegenomen. Voor een aantal van deze punten geldt, dat er niet bevredigend op is gereageerd. Het eerste deel van deze zienswijze gaat hier op in.

Vervolgens heb ik de informatiebijeenkomst op 16 maart bijgewoond en daar een vraag gesteld over de Oostelijke ontsluiting. Bij het voorgaande punt ben ik daar op ingegaan.

Daarna heb ik op maandag, 21 maart ingesproken en de tekst met vier bijlagen ingeleverd. Mijn inspraakreactie behandelde twee thema’s. Het eerste was, dat er besluitvorming heeft plaats gevonden, waarbij Provinciale Staten essentiële informatie is onthouden en dat gaande het proces het plan steeds verder is uitgekleed. Het tweede thema liet zien, dat het Rijsbruggerwegtracé niet nodig is omdat de Houtense problemen door verbeteringen van de A27 in 2018 geheel zullen zijn opgelost.

Nu moet ik ook nog reageren op de geactualiseerde MER en op het Voorontwerp van het Inpassingplan voor de verbinding tussen de Rondweg van Houten en de A12 ter hoogte van NS station Bunnik.In aansluiting op mijn aanbod aan het slot van mijn inspraakreactie heb ik een excursie met uitgebreide toelichting langs de twee hoog scorende tracés toegevoegd.  

De Notitie Zienswijzen MER ontsluiting Houten Herijking van alternatieven

In mijn zienswijze heb ik een groot aantal punten genoemd, waar de geactualiseerde MER aandacht zou moeten schenken. De samenvatting door de provincie noemt er 22. Sommige punten zijn keurig aan de orde gekomen in de aangepaste MER, maar  andere punten ontbreken helaas. Die punten stel ik hier aan de orde.

Punt 2.3. De Staten zouden niet eerder een besluit moeten nemen over de ontsluiting van Houten voordat bekend is, aan welke oplossing voor de A27 tussen Vianen en Houten de Minister van Verkeer de voorkeur geeft. Mocht zij  de voorkeur geven aan Twee maal drie rijstroken op de A27 en daarnaast de regionale verbinding Houten, Nieuwegein, Vianen dan is het wenselijk het verkeersmodel hierop toe te passen om na te gaan of het een oplossing biedt voor de ontsluiting van Houten. In ieder geval verkrijgt de kern Houten dan een derde verbinding met het autosnelwegennet, zoals aan Houten is beloofd.

Punt 2.5. Het risico bij overstromingen is niet in de aangepaste MER maar wel in het inpassingsplan verwerkt door de eis, dat het Rijsbruggerwegtracé nergens lager dan 2,5 meter + NAP mag liggen.

Punt 2.6. Uit eerdere studies is duidelijk, dat 80% van het uitgaande verkeer vanuit Houten op Utrecht gericht is. Meer inzicht in deze verkeersstromen wordt alsmaar niet gegeven. Als er bijvoorbeeld veel verkeer is naar de Binnenstad en omliggende oudere wijken, dan is het zeer onwenselijk dat die verkeersstroom nog verder groeit. De stad Utrecht is dichtbij het punt, dat de verkeersdrukte ondragelijk wordt. De stad raakt elke werkdag weer vol.
Uit recent onderzoek blijkt, dat de bereikbaarheid van de stad verbetert als er meer aandacht komt voor openbaar vervoer, snelle fietsverbindingen en beprijzing.

Punt 2.11. Bij de verbinding met het oosten hinken de stukken op twee gedachten. Men ziet in het Rijsbruggerwegtracé als toegevoegde waarde, dat het ook een verbinding naar het oosten mogelijk maakt. Maar men wil die mogelijkheid niet betrekken bij het MER-onderzoek. Als men tegen beter weten in toch het Rijsbruggerwegtracé kiest en vervolgens de parallelweg aanpast, zodat het verkeer naar het oosten bij de huidige aansluiting bij Bunnik de A12 op kan, dan is het wenselijk, dat de aansluiting zo gemaakt wordt, dat men NIET ook een verbinding maakt met het onderliggende wegennet. Dit kan door de “Oostweg” los van de Parallelweg te maken, de afrit Bunnik op maaiveld te brengen en de oostelijke aansluiting over de Parallelweg en de afrit heen naar de daar hoog gelegen A12 te leiden. De aansluiting uit oostelijke richting naar Houten zou onder het viaduct van het Rijsbruggerwegtracé door met een boog over de A12 richting Houten kunnen gaan. Bij het ontwerp van de fly-over moet men daarmee rekening houden! Dit alles om te voorkomen, dat er meer verkeer door Bunnik komt. Het projectteam spreekt dit tegen. In een column op mijn weblog toonde ik aan, dat het verkeer tussen Houten en Zeist afhangt van het ‘gewicht’ van die twee plaatsen (aantal inwoners, werkgelegenheid, winkels enz.) en omgekeerd evenredig is aan de relatieve afstand. Dat is de afstand in tijd, kosten en moeite. Door het Rijsbruggerweg tracé aan te leggen neemt de relatieve afstand af en dus de interactie toe. Dat gebeurt niet onmiddellijk maar op den duur ziet men het verkeer door Bunnik toenemen.

Punt 2.12. Voor een ongelijkvloerse kruising met de Achterdijk ontbreekt budget. Volgens perspublicaties zit de provincie Utrecht met de opcenten op de motorvoertuigenbelasting ver onder het landelijk gemiddelde. Zou er een samenhang zijn? De verkeersproblemen in dit agrarische gebied nemen enorm toe. Dat kan weer moeilijk samengaan met een betere ontsluiting voor Fort Vechten. De keuze voor dit tracé brengt vooral ellende. Spitsafsluitingen zijn dan een noodgreep, geen oplossing. Met het wegvallen van de ongelijkvloerse kruising rest voor alle plannen en ontwerpen slechts de blauwe container.

Punt 2.13 en 2.14. De wet schrijft berekeningen voor en elke keer weer blijkt dat de berekeningen niet overeenkomen met de werkelijk gemeten geluidswaarden en de luchtkwaliteit. Niet nu en niet in de toekomst. De wet is vooral bedoeld om wegenaanleg toch mogelijk te maken tegen  de belangen van de aanwonenden in. Denk vooral aan lijders aan astma en COPD.

Punt 2.15. De aangepaste MER bevatte nog een maatregel tegen de barrièrewerking in de tunnel in de Binnenweg, maar in het voorontwerp inpassingsplan ontbreekt deze. Zo worden de plannen stap voor stap uitgekleed en dus steeds minder aanvaardbaar. Allerlei biologische zaken hadden al in de MER moeten staan en komen dan eindelijk in het voorontwerp aan de orde. Ook hier zie je, dat het plan minder aanvaardbaar wordt.

Punt 2.17. In mijn inspraakreactie heb ik uitgebreid aandacht gegeven aan de aardkundige waarden in het gebied.

Punt 2.22. Ik heb in de MER niet kunnen ontdekken, waarom een tunnelaansluiting op de A12 geen realistische optie is. Zit de spoortunnel en de Baan van Fectio in de weg? Is het te duur? Is het onwenselijk in een waterwingebied?

Conclusie: De statenleden wordt nogal wat informatie onthouden. 

De geactualiseerde MER en het GS voorstel te kiezen voor het Rijsbruggerwegtracé

Door het RBW zou het verkeer in het open gebied tussen Bunnik en Houten verminderen, maar dat komt vooral door de dan noodzakelijke spitsafsluitingen in de Achterdijk bij het RBW en bij Vechten. De gemeente Bunnik moet voor die spitsafsluitingen zorgen. Komen die spitsafsluitingen er ook bij een keuze voor het Meerpaal tracé? Want dan vervalt het argument, dat het Meerpaaltracé ongunstig scoort bij de vermindering van het sluipverkeer door dit buitengebied
Volgens de provincie zal Fort Vechten en andere bedrijven in de omgeving Marsdijk bij die spitsafsluitingen bereikbaar blijven. Dat moet ook gelden voor touringcars, want er zijn grootse plannen voor Fort Vechten. Drie wegen worden genoemd: 1. De Fortweg met een tunnel onder het verdubbelde spoor. 2. De Binnenweg / huidige Rijsbruggerweg met een tunnel onder het RBW. In het voorontwerp is deze tunnel met ecologische verbinding vervallen. Er komt alleen een fietstunneltje. 3. De Tureluurweg / Parallelweg met een tunnel onder het RBW bij de aansluiting naar de A12. Kunnen touringcars, waaronder dubbeldekkers deze tunnels passeren? De tunnel bij de Tureluurweg wordt hoog genoeg, maar dan moet de Tureluurweg wel verbreed worden. Is daar budget voor?
Aanleiding voor de geactualiseerde MER vormen de plannen voor de A27 en het knooppunt Lunetten. De congestie op de A27 zorgt ervoor, dat het verkeer bij de Staart maar moeilijk op de A27 komt. Voor dit wegvak worden vier rijbanen geadviseerd. Bij variant 9.2. Vier rijstroken op de A27, realisatie van het Meerpaal tracé en sorteren vóór het knooppunt neemt het verkeer op de Staart het meeste af, namelijk van de nul-variant (ZSM2) met 50.500mvt/etmaal naar 40.800 mvt/etmaal. Alle Meerpaalvarianten scoren trouwens beter wat betreft de ontlasting van het belangrijkste knelpunt,  de Staart; beter dan welk alternatief ook.
De oplossing van de Meerpaalvariant zou minder robuust zijn. Als de A27 versperd raakt zou Houten onbereikbaar worden. Wat een onzinargument! Als het op de Lekbrug gebeurt, moet het verkeer via de A1 en de A12 omrijden. Als het tussen de Staart en knooppunt Lunetten gebeurt dan omgekeerd. Tussen de Kroon en de Staart is er voor Houten geen probleem, behalve, dat er doorgaand verkeer door Houten gaat rijden.
De Meerpaalvariant zou het landschap ernstig aantasten. Geen wonder als je een Oostelijk tracé intekent in plaats van een Westelijk, dat korter is en verder weg blijft van de natuur bij Schalkwijk en Tull en ’t Waal.
Houten zou onderbedeeld zijn wat betreft verbindingen met het rijkswegennet. De gemeente Houten beschikt over drie aansluitingen: De Staart, de Kroon en Laagraven. Een gemeente met een omvang als Houten heeft in Nederland gemiddeld 1,72 aansluitingen op een autosnelweg.
De provincie beschikt over een gedifferentieerde kaart van de overstromingsrisico’s. In delen van Houten zal het water heel snel enkele decimeters hoog staan, maar het kan ook meer dan 2 meter worden. In die delen van Houten is evacuatie wenselijk. Welke wegen zijn geschikt? Geen wegen, die meer dan 1 meter onder water staan. Dat is waarschijnlijk het geval bij het RBW, want dat loopt door een oude bedding, die minstens een meter lager ligt dan de huidige Rijsbruggerweg op de oeverwal. Het voorontwerp stelt nadrukkelijk dat de weg nergens lager dan 2,50 meter + NAP mag liggen, maar zegt er niet bij waarom.
Het blijkt ook nu weer, dat de auteurs van de MER kennelijk geen idee hebben van het microreliëf in een rivierengebied. Maar ze willen het bedrog van hun collega’s niet aan de kaak stellen, die op een kaart de oude rivierbedding met restgeul weglieten. De manipulatie van statenleden, die ook niet alles kunnen weten, wordt gewoon voortgezet. Zo is de Kruisweg / Houtenseweg bij de gemeente grens ongeveer een meter lager dan 100 meter aan weerszijden van de grens.
Zo komen ook de niet bestaande dassen in het Raaphofse bos weer opdraven. Dat bos, een rijks natuurmonument, is trouwens best van belang want er komen meer dan vijftig verschillende schimmelsoorten op de stobben van dit essengriend voor. Aldus Wethouder Jan van Geest in een gesprek met hem.
Het zou prettig zijn als ook de cijfers van de aantallen motorvoertuigen per etmaal voor het jaar 2000 bekend waren. Dan zou men de spectaculaire toename van het inkomend en uitgaand autoverkeer beter op waarde kunnen schatten. Nu ontkom ik niet aan de indruk, dat het autogebruik toeneemt ten koste van het gebruik van OV en de fiets. Dat zou zeer betreurenswaardig zijn, met name voor de inwoners van de stad Utrecht. Nu al moeten mensen met ademhalingsproblemen uit die stad verhuizen.  

Commentaar bij het Voorontwerp Inpassingsplan

Op de bladzijden 9, 10 en 11 wordt nog eens de keuze tussen de Meerpaalvariant en het Rijsbruggerwegtracé verduidelijkt. Daarover is het gemakkelijk tot een tegenovergestelde mening te komen. We beperken ons tot de vier hoofdpunten.1.   Robuustheid: De gemeente Houten en ook de kern Houten beschikt al over twee aansluitingen op het autosnelwegennet, namelijk bij de Staart en bij Laagraven. De laatste aansluiting wordt in de spits zeer druk gebruikt, maar in alle stukken weggemoffeld. Bij realisering van het Meerpaaltracé is er alleen een probleem als de A27 ten zuiden van de aansluiting de Kroon geblokkeerd raakt. Het Rijsbruggertracé biedt dan geen oplossing. Het verkeer moet omrijden via knooppunt Oudenrijn. Bij een afsluiting ten Noorden van de Staart kan het verkeer omrijden via Laagraven. Het is een echt onzinargument.2.   Toekomstwaarde: Het RBW zou in de toekomst ook een oostelijke ontsluiting mogelijk maken. Nadrukkelijk is steeds gesteld, dat de oostelijke ontsluiting NIET mag worden meegenomen in de planvorming. Als echter de N410 min of meer ingrijpend wordt verbeterd, vangt men twee vliegen in één klap: De aanwonenden worden van veel directe overlast verlost en de weg wordt veel veiliger. Ten tweede is het veel gemakkelijker de weg naar het oosten te volgen, zeker als de N229 bij Odijk West wordt omgelegd.3.   In het huidige ontwerp van het RBW kan die veiligheid alleen verkregen worden met spitsafsluitingen. Blijken die niet mogelijk, dan neemt het verkeer op die binnenwegen enorm toe.4.   Voortdurend wordt ten onrechte beweerd, dat het RBW wat betreft ontlasting van de andere ontsluitingswegen van Houten beter scoort dan het Meerpaaltracé. Uit alle tabellen blijkt, dat de Meerpaal de Staart en de Rondweg tussen de Koppeling en de Staart veel meer ontlast, terwijl RBW en Meerpaal de Utrechtseweg, de N409 nauwelijks ontlasten.

Als het Meerpaaltracé strak langs de A27 wordt gelegd vervallen de ‘argumenten’ , dat daardoor het landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie wordt aangetast. De echt mooie stukjes liggen meer dan twee kilometer naar het oosten. Overigens ligt de fly over van de aansluiting bij Bunnik ook in het nationaal landschap NHW.

Conclusie: Deze beweringen zijn ten enenmale onhoudbaar!

§ 1.2.3. bladzijde 15 e.v. Allerlei ecologische zaken, die hier pas aan de orde komen, hadden al in de MER A12 Salto en de aangepaste MER moeten zijn vermeld. Daar heb ik ook elke keer weer op gewezen. Wat hier allemaal aan de orde komt spreekt ook tegen, dat het landschap bij het Meerpaaltracé zo veel kostbaarder is.

§4.3 Verkeerseffecten.
Ook in deze paragraaf komen weer beweringen voor over de ontlasting van de N409 en de Staart door het RBW, die onjuist zijn. Maar wel wordt duidelijk, dat zonder spitsafsluitingen realisatie van het RBW rampzalige gevolgen zal hebben voor het buitengebied. Over de gevolgen van het RBW voor het landbouwverkeer zullen de agrariërs ongetwijfeld een boekje open doen. De economische schade kan gigantisch worden.

Blz. 40. Aardkundige waarden
Wat hier opvalt is de relativerende toon en de onduidelijkheid. Er wordt geen betrouwbaar beeld gegeven van de werkelijke situatie. Dat het tracé eerst de fossiele Rijnbedding kruist en bij de Achterdijk in de bedding naast de restgeul ligt wordt niet genoemd. De niet deskundige lezer wordt een rad voor de ogen gedraaid.

§ 5.8. blz. 48. Het verkeer op het RBW zal veel minder zijn, dan men aanvankelijk dacht: ongeveer 10.000 mvt/etm in plaats van 30.000 mvt/etm. De luchtkwaliteit wordt dan ook vergeleken bij de A12 weinig aangetast. Maar om dan vervolgens van een verbetering te spreken doordat het percentage weinig belaste wegen toeneemt, getuigt niet bepaald van rekenkundig inzicht. De weg faciliteert een toename van het verkeer in het totale studiegebied en dus neemt de totale uitstoot van uitlaatgassen toe.

Slot

Vanaf 2002 heb ik het hele proces gevolgd, vanf 2007 intensief. Ik ben verbijsterd door het feit, dat men niet zoekt naar de beste oplossing voor de Houtense problemen, maar aan een eerste idee blijft vasthouden. Ik schaam mij voor de ruimtelijke wetenschappers/planologen, die zulke onbetrouwbare informatie voor het bevoegde gezag produceren. Hun ontbreekt wetenschappelijke integriteit. Ik ben benieuwd of Provinciale Staten in de nieuwe samenstelling de rug recht weet te houden.

 HOORZITTING VOORONTWERP INPASSINGSPLAN
“VERBINDINGSWEG HOUTEN-A12”

Dames en Heren,

Ik dank u hartelijk voor de mogelijkheid, die u mij biedt om mijn zienswijze over het voorontwerp inpassingsplan ten dele toe te lichten. Mag ik mij even voorstellen. Ik werk aan dit project vanuit een gedurende een halve eeuw opgebouwde deskundigheid over dit gebied. Ik studeerde in Utrecht Aardrijkskunde, ik werkte er dertig jaar in het voortgezet onderwijs, was zestien jaar voorzitter van de Kring Utrecht van het Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap en zorgde zo voor verbetering van het onderwijs en na mijn afscheid al weer 16½ jaar geleden gaf ik lezingen en verzorgde excursies door dit gebied, becommentarieerde veelvuldig ruimtelijke plannen en gaf adviezen.

In de eerste plaats wil ik aandacht schenken aan de aardkundige waarden in dit gebied. Aardkundige waarden zijn plekken in het landschap waar men goed kan laten zien hoe dit landschap ontstaan is. Ze hebben een waarde op zich, maar verhogen ook de belevingswaarde en de informatiewaarde van een landschap. In 2003 verscheen een manifest, waarin door veertien Nederlandse organisaties werd opgeroepen meer zorg te besteden aan het behoud van al die bijzondere vormen in het landschap. Onze provincie Utrecht heeft een zestal “Aardkundige Monumenten” aangewezen. In 2004 kwamen een aantal Europese organisaties met een soortgelijk manifest. Het vormde de basis voor een Europese richtlijn, die echter op een minderheidsblokkade in de Europese Raad stuitte. Beide manifesten zijn als bijlage toegevoegd. 

Het inpassingsplan ligt in het Kromme Rijngebied, waar de Rijn in de laatste 5500 jaar elke keer weer een andere weg zocht. Een recent ontdekte oorzaak daarvan wordt gevormd door bewegingen langs diep liggende breuken in de aardkorst. Wanneer daardoor een strook lager komt te liggen vormt zich daar een nieuwe stroomgordel. Ook normaal bouwt een rivier aan weerszijden oeverwallen op, verhoogt zo de bedding en breekt dan door een oeverwal om in de kom een nieuwe bedding te vormen. De oude loop verzandt. Die oude rivierloop met oeverwallen noemen we een stroomrug. Het dorp Houten ligt op zo’n stroomrug, namelijk die van het Houtense systeem. Tot 2000 jaar geleden stroomde de toenmalige Rijn vanaf Wijk bij Duurstede via Dwarsdijk en ’t Goy richting Houten. De hoofdtak boog bij het Oostrumsdijkje naar het Noorden af en stroomde parallel aan de huidige Binnenweg en de Rijsbruggerweg, die op de naast gelegen oeverwal liggen. Door afzettingen van de huidige Rijn werd de rivier afgedamd en kon er niet langer water door deze tak worden afgevoerd. Duidelijk herkenbaar in het landschap ligt daar de oude bedding, 1 tot 1½ meter lager dan de oeverwal en met een restgeul, de Rietsloot. Voor de kenners is het echt genieten. Je droomt er weg, ziet Romeinse soldaten komen aan marcheren en door de voorde waden. En ik herinner mij hoe ik een groep Britse geografen uitlegde, wat er op deze plek te zien is. Maar wat een gruwel: In die oude bedding komt de geplande weg te liggen.

Jammer dan, maar er is meer. In het Milieu Effectrapport A12 Salto wordt gewoon ontkend, dat die oude beddingen herkenbaar zijn in het landschap en op een bijbehorende kaart van de aardkundige waarden wordt dit deel van de oude bedding weggelaten. Zie de bijlagen. In het recent geactualiseerde Milieu Effect Rapport worden enige vage woorden aan de Aardkundige Waarden gewijd. En ook in de toelichting van dit voorontwerp wordt nog niet gezegd, dat de weg in de bedding ligt. Wel wordt nadrukkelijk tot twee keer gezegd, dat de weg nergens lager dan 2,5 meter + NAP komt te liggen. Zo’n bedding komt bij een overstroming het eerst onder water te staan en is niet bruikbaar als evacuatieroute. Er komt een sloot aan de Oostzijde van de weg om de afwatering te verbeteren. In werkelijkheid omdat het weglichaam de natuurlijke afwatering verhindert. Pas nu nadat het besluit om een inpassingsplan te maken is genomen worden allerlei biologisch aspecten bekend. Provinciale Staten hebben een besluit genomen en in het voorstel van GS is verzuimd het bijzondere karakter van het gebied te beschrijven. Elke keer is het ontwerp verder uitgekleed. De ongelijkvloerse kruising bij de Achterdijk is vervallen. De kruising met de Binnenweg wordt beperkt tot een fietstunnel zonder ecologische verbinding. Toen Provinciale Staten een besluit nam, waren veel bezwaren onbekend.

Iedereen met een beetje gevoel voor ons kostelijk aardkundig erfgoed zal met mij vinden, dat het zo niet kan. Wat te doen? Je zou het tracé vijftig meter naar het oosten kunnen opschuiven en de weg minder opvallend maken door bermbeplanting. Je zou toch kunnen kiezen voor het westelijke tracé langs de Binnenweg en de huidige Rijsbruggerweg en dit tracé Noordelijk van de Achterdijk laten aansluiten op het Oostelijke tracé. Maar eigenlijk hoort deze weg niet in dit bijzondere gebied thuis.

Deze avond kunnen we ook onze mening over het aangepaste MER geven, de basis voor het inpassingsplan. Waarvoor is dit plan nodig? Welk probleem moet worden opgelost. Doordat de A27 te weinig capaciteit heeft, misschien had, kan het verkeer bij de aansluiting De Staart niet snel invoegen. Er treedt filevorming op, die tot op de Rondweg doorwerkt en zo de verkeersafwikkeling in geheel Houten bemoeilijkt. Gemeenten van een omvang als Houten hebben in Nederland gemiddeld 1,7 aansluitingen op een autosnelweg. Dat geldt dan voor de gehele gemeente en niet alleen voor de hoofdkern. Inwoners van Tull en ’t Waal zullen eerder via Nieuwegein naar de A27 gaan. Houten is niet onderbedeeld. Het probleem is niet te weinig aansluitingen, maar de te geringe capaciteit van de A27. De minister zegt in haar besluit van december 2010 om een spitsstrook aan te leggen, dat ze ervan uit gaat, dat in 2018 de A27 geheel aan de eisen zal voldoen. Maar er is meer. De minister zal binnenkort een besluit nemen hoe die aanpassing tussen Houten en Vianen moet worden gerealiseerd. Worden de twee maal driebaans bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal en over de Lek vervangen door twee maal vierbaans bruggen met vluchtstrook? Dat lijkt mij niet eenvoudig en erg kostbaar. De andere mogelijkheid is een regionale weg parallel aan de A27 tussen Houten via Nieuwegein naar Vianen. Die komt zo dicht mogelijk tegen de A27 aan te liggen. Eigenlijk is dat de Meerpaalvariant. In het geactualiseerde MER worden nieuwe schattingen gegeven van het verkeersaanbod en ook van de vermindering van het verkeersaanbod bij een aantal mogelijkheden voor een verbeterde ontsluiting van Houten De Meerpaalvariant scoort heel goed als je kijkt hoe het verkeer op de Staart en de Rede vermindert. Bij sorteren in de knoop, het knooppunt Lunetten, vermindert het verkeer op de Rondweg tussen de Staart en de Koppeling bij realisatie van het Rijsbruggerwegtracé met 6,9% en bij de Meerpaalvariant met liefst 24,2%. De Utrechtseweg wordt door beide varianten slechts weinig ontlast. Geen wonder, want dit is de kortste weg naar Utrecht. Dit stuk van de Rondweg is het meest cruciaal voor de afwikkeling van het verkeer in de kern Houten. Als door de realisatie van deze Meerpaalvariant, betaald door de minister, de verkeersproblemen van Houten al worden opgelost, waarom zou men dan nog eens 33 miljoen Euro aan gemeenschapsgeld extra gaan uitgeven om het Rijsbruggerwegtracé aan te leggen?

Ik ben gaarne bereid uw vragen te beantwoorden en desgewenst ter plaatse alles toe te lichten tijdens een excursie.

NAIEF

Provinciale Staten van Utrecht hebben na het ontvangen van de herziene MER besloten, dat er gewerkt kan gaan worden aan een inpassingsplan voor het Rijsbruggerwegtracé(RBW). Ik was er bij en ik verbaasde mij. Al die fracties wisten heel goed, dat het Meerpaaltracé beter scoort. Maar de meeste fracties wilden het Rijsbruggerwegtracé. Het was tegelijk verbazingwekkend en ergernis gevend, hoe zij zich in bochten wrongen om toch maar bij dat RBW uit te komen. Hebben ze nu echt niet al die doorzichtige trucjes in de MER door, zijn ze zo dom of vinden ze de MER juist vanwege al die trucjes zo geslaagd? Heeft de Grontmij met deze bedrieglijke Milieu Effect Rapportage prachtig werk geleverd geheel in de lijn van Gedeputeerde van Lunteren? Kennelijk is integer onderzoek bij de Grontmij en bij deze VVD gedeputeerde een onbekend begrip.

Maar misschien ben ik wel erg naïef met te veronderstellen, dat politici streven naar de beste oplossing. Misschien is het wel erg naïef allerlei ideeën aan te dragen om tot die beste oplossing te komen. Men wil gewoon de oplossing, die de meerderheid persoonlijk het beste uitkomt of waarvoor belangrijke partijleden voor pleiten, bijvoorbeeld omdat ze geld willen verdienen met de verkoop van grond. Of omdat de betere oplossing te dichtbij hun woning komt. Een mevrouw van de VVD liet dat heel mooi zien al was dat zo duidelijk tonen van het eigenbelang natuurlijk niet haar bedoeling. Ze wilde aantonen, dat het RBW eigenlijk geen nieuwe doorsnijding van het landschap is. “Ik weet het maar al te goed. Ik rijd daar nogal eens en daar liggen al wegen.” Inderdaad vormen de Binnenweg, de Rijsbruggerweg, de Achterdijk en de Tureluurweg samen een verbinding tussen de Houtense Rondweg en de A12, maar het zijn erfontsluitingswegen, smal met een halverharde berm met veel kuilen, veel fietsers en landbouwverkeer en geen wegen waar je lekker op kunt schieten. Ze hebben ook nauwelijks ecologische barrièrewerking, in tegenstelling tot een provinciale weg met maximumsnelheid 80, waar dagelijks duizenden auto’s zullen passeren. Waar het om gaat is, dat ze er regelmatig rijdt en dus alle persoonlijk belang heeft bij een vlottere verbinding.

Helemaal bont maakte D66 het. Vol trots vertelden ze, dat ze bij het RBW en bij het Meerpaaltracé waren wezen kijken, begeleid door partijgenoten uit Bunnik en uit Houten. Die hadden uitgebreid uitleg gegeven. Of de betreffende Bunnikse Liberaal daartoe in staat is, waag ik te betwijfelen. D66 was in haar wijsheid tot de slotsom gekomen, dat een hoge brug over het Amsterdam-Rijnkanaal met op- en afritten toch wel erg zou opvallen in dat open vlakke landschap. Nu ligt daar al de brug met op en afritten van de A27 en met de begroeiing valt deze nauwelijks op als een autoweg. Het lijkt meer een bos en zorgt daardoor voor wat beslotenheid in dat kale landschap. Het kanaal is flink breed en in deze zeer grootschalige omgeving detoneert de brug dan ook niet. De weg door dit poldergebied kan inderdaad beter wat hoger gelegd worden, zodat hij niet zo vlug onderloopt bij een dijkdoorbraak, maar ook hier kan beplanting van de bermen er voor zorgen, dat de dijkweg perfect in dit polderlandschap past. Het stroomruglandschap met fossiele rivierbedding met restgeul tussen Houten en Bunnik is allerminst saai. Er is microreliëf, er zijn akkers, boomgaarden, weilanden, griendbossen en bomenrijen en veel meer boerderijen dan in die kale polders. Hier maak je echt iets stuk, als je er zo’n asfaltbaan doorheen legt.

Mijn complimenten voor de Socialistische Partij, de Partij voor de Dieren, de partij Mooi Utrecht en voor GroenLinks, die het kostbare landschap tussen Bunnik en Houten, uitloopgebied voor de stad Utrecht voorop stelden. Probeer nu eerst eens wat een capaciteitsvergroting van de op- en afritten plus de rotondes bij de Staart in de praktijk oplevert en beslis dan. Maar dat was niet de bedoeling. Er moet nu beslist worden, want als straks bekend wordt, dat een Meerpaalachtige verbinding er toch komt, dan is het RBW helemaal niet meer nodig en kan voor de verbinding met het Oosten volstaan worden met het opwaarderen van de N410 tussen Houten en Odijk.

Wat zou de gemeente Houten van dit alles vinden? Ze weten, dat de N410 mettertijd toch verbeterd moet worden. De huidige oplossing met 7 chicanes op een bochtig tracé met veel aanpalende woningen en bedrijfsgebouwen en een smal wegprofiel is niet duurzaam. Dat gaat dus een mooie parallelweg worden met de huidige weg als fietspad, waar de auto’s van de aanwonenden te gast zijn. Een verbinding tussen Houten en Nieuwegein en verder naar Vianen zal er ongetwijfeld komen en dan heeft Houten vier aansluitingen op het snelwegennet. Wat heerlijk voor al die Houtense VVD-ers in hun snelle bolides, die zich zo vaak ergeren aan de structuur van Houten, waar je met je auto nooit rechtstreeks naar een andere wijk of het centrum kunt rijden. En de burger maar betalen voor al dat zwarte asfalt.

 De ontsluiting van Houten naar het Rijkswegennet

Een reactie op het Voorstel aan Provinciale Staten

Op maandag, 13 december zullen Provinciale Staten van Utrecht een besluit nemen over de MER als voorbereiding voor een inpassingsplan om een verbindingsweg van de Rondweg in Houten naar de A12 bij station Bunnik aan te leggen bekend als het Rijsbruggerweg tracé(RBW). Er is een geactualiseerd MER gemaakt, want intussen is er veel veranderd. Wat er niet is veranderd is, dat er weer zeer tendentieus naar het RBW wordt toe geredeneerd. Met de waarheid wordt het daarbij niet zo nauw genomen. Af en toe denk je: Hier is de Firma List en Bedrog aan het werk!

Vanaf het begin heeft de Gemeente Bunnik medewerking afhankelijk gesteld van een oplossing van de Bunnikse verkeersproblemen, te weten het vele sluipverkeer op de binnenwegen in het gebied tussen Houten en Bunnik en de overbelasting van de Julianalaan in Bunnik, verbindingsweg met Zeist. Nu de provincie niet bereid is bij te dragen aan een werkelijke oplossing voor dit laatste probleem blijft te Gemeente Bunnik terecht op het standpunt staan, dat dan ook niet meegewerkt zal worden aan de oplossing van een Houtens probleem.
De provincie weigert een verbinding van Houten naar het Oosten in dit onderzoek te betrekken. Als het RBW of de aftakking daarvan verbonden wordt aan het onderliggende wegennet, wordt dit zwaarder belast en kan ook een verbinding met Zeist via de Bunnikse Julianalaan meer verkeer trekken. De provincie zegt dan, dat onafhankelijk hiervan het RBW noodzakelijk blijft, maar hoort te zeggen, dat een oplossing voor Houten via het meest geschikte tracé noodzakelijk blijft. Hier verraadt zich het gebrek aan objectief naar de beste oplossing streven.
Door het RBW zou het verkeer in het open gebied tussen Bunnik en Houten verminderen, maar dat komt vooral door de dan noodzakelijke spitsafsluitingen in de Achterdijk bij het RBW en bij Vechten. Komen die spitsafsluitingen er ook bij een keuze voor het Meerpaal tracé?
Volgens de provincie zal Fort Vechten en andere bedrijven in de omgeving Marsdijk bij die spitsafsluitingen bereikbaar blijven. Dat moet ook gelden voor Touringcars, want er zijn grootse plannen voor Fort Vechten. Drie wegen worden genoemd: 1. De Fortweg met een tunnel onder het verdubbelde spoor. 2. De Binnenweg / huidige Rijsbruggerweg met een tunnel onder het RBW. 3. De Tureluurweg / Parallelweg met een tunnel onder het RBW bij de aansluiting naar de A12. Kunnen touringcars, waaronder dubbeldekkers deze tunnels passeren?
Aanleiding voor de geactualiseerde MER vormen de plannen voor de A27 en het knooppunt Lunetten. De congestie op de A27 zorgt ervoor, dat het verkeer bij de Staart maar moeilijk op de A27 komt. Voor dit wegvak worden vier rijbanen geadviseerd. Bij variant 9.2. Vier rijstroken op de A27, realisatie van het Meerpaal tracé en sorteren vóór het knooppunt neemt het verkeer op de Staart het meeste af, namelijk van de nul-variant (ZSM2) met 50.500mvt/etmaal naar 40.800 mvt/etmaal. Alle Meerpaalvarianten scoren trouwens beter wat betreft de ontlasting van het belangrijkste knelpunt,  de Staart; beter dan welk alternatief ook.
De oplossing van de Meerpaalvariant zou minder robuust zijn. Als de A27 versperd raakt zou Houten onbereikbaar worden. Wat een onzinargument! Als het op de Lekbrug gebeurt, moet het verkeer via de A1 en de A12 omrijden. Als het tussen de Staart en knooppunt Lunetten gebeurt dan omgekeerd. Tussen de Kroon en de Staart is er voor Houten geen probleem, behalve, dat er doorgaand verkeer door Houten gaat rijden.
De Meerpaalvariant zou het landschap ernstig aantasten. Geen wonder als je een Oostelijk tracé intekent in plaats van een Westelijk, dat korter is en verder weg blijft van de natuur bij Schalkwijk en Tull en ’t Waal.
Houten zou onderbedeeld zijn wat betreft verbindingen met het rijkswegennet. De gemeente Houten beschikt over drie aansluitingen: De Staart, de Kroon en Laagraven. Een gemeente met een omvang als Houten heeft in Nederland gemiddeld 1,72 aansluitingen op een autosnelweg.
De provincie beschikt over een gedifferentieerde kaart van de overstromingsrisico’s. In delen van Houten zal het water heel snel enkele decimeters hoog staan, maar het kan ook meer dan 2 meter worden. In die delen van Houten is evacuatie wenselijk. Welke wegen zijn geschikt? Geen wegen, die meer dan 1 meter onder water staan. Dat is waarschijnlijk het geval bij het RBW, want dat loopt door een oude bedding, die minstens een meter lager ligt dan de huidige Rijsbruggerweg op de oeverwal. Over een oplossing is niet nagedacht. Het weglichaam minstens een meter ophogen of de weg naar de oeverwal verplaatsen.
Dat krijg je als de auteurs van de MER kennelijk geen idee hebben van het microreliëf in een rivierengebied. Maar ze willen het bedrog van hun collega’s niet aan de kaak stellen, die op een kaart de oude rivierbedding met restgeul weglieten. De manipulatie van statenleden, die ook niet alles kunnen weten, wordt gewoon voortgezet. Zo is de Kruisweg / Houtenseweg bij de gemeente grens ongeveer een meter lager dan 100 meter aan weerszijden van de grens.
Zo komen ook de niet bestaande dassen in het Raaphofse bos weer opdraven. Dat bos is trouwens best van belang want er komen meer dan vijftig verschillende schimmelsoorten op de stobben van dit essengriend voor. Aldus Wethouder Jan van Geest in een gesprek met hem.
Het is bekend, dat het grootste deel van het verkeer van een naar Houten op Utrecht is gericht. De provincie beloofde daarvan een duidelijker beeld te geven, want het maakt nogal wat uit, waar die Houtenaren in Utrecht moeten zijn. Er is niets van te vinden.
Zo beloofde de provincie ook, dat de MER zou uitleggen waarom de aansluiting op de A12 niet via een tunnel kan. Dan wordt het landschap minder verstoord en geeft de weg minder overlast. De uitleg is nergens te vinden.
Het zou prettig zijn als ook de cijfers van de aantallen motorvoertuigen per etmaal voor het jaar 2000 bekend waren. Dan zou men de spectaculaire toename van het inkomend en uitgaand autoverkeer beter op waarde kunnen schatten. Nu ontkom ik niet aan de indruk, dat het autogebruik toeneemt ten koste van het gebruik van OV en de fiets. Dat zou zeer betreurenswaardig zijn, met name voor de inwoners van de stad Utrecht. Nu al moeten mensen met ademhalingsproblemen uit die stad verhuizen.

Tenslotte; ik heb jarenlang oplossingen bedacht voor een aanvaardbare oplossing voor een aansluiting bij Mereveld. Zelfs bij sorteren in het knooppunt is die oplossing mogelijk. Doe het maar niet, want het is zo zielig voor de golfclub en als je eenmaal lijdt aan tunnelvisie komt de tunnel toch altijd bij het RBW uit. Jammer voor het landschap.

Ik wens de hooggeachte Statenleden van de Provincie Utrecht veel wijsheid toe.

Betreft: Ontsluiting Houten, Herijking Alternatieven Notitie reikwijdte en detailniveau voor de milieueffectrapportage. 

Inleiding
In mijn zienswijze wil ik een aantal bezwaren formuleren tegen de gekozen benadering en een aantal voorstellen doen ter verbreding en verbetering van het onderzoek om tot een milieueffectrapportage te komen. Ik zal dat paragraaf gewijs doen, zodat het stuk zo overzichtelijk mogelijk wordt.

De noodzaak van een derde ontsluiting van Houten naar het net van autosnelwegen
De gemeente Houten beschikt nu over twee en zo u wilt over drie aansluitingen op een autosnelweg. De bekendste is De Staart en daarnaast de aansluiting bij Laagraven, maar ook Tull en ’t Waal horen bij Houten en via Nieuwegein zijn twee aansluitingen vrij snel te bereiken vanuit deze Houtense dorpen en vanuit Schalkwijk.Gemeenten van een omvang als die van Houten – tussen 40.000 en 70.000 inwoners – beschikken gemiddeld over 1,72 aansluitingen op een autosnelweg. Dat kan variëren van nul tot vijf aansluitingen, namelijk bij de buurgemeente Nieuwegein. Houten is niet onderbedeeld.De aansluiting is altijd verdedigd door er op te wijzen, dat er filevorming optrad bij De Staart en dat die doorwerkte tot op de Rondweg van Houten. De oorzaak daarvan was de filevorming op de A27 waardoor het Houtense verkeer moeilijk kon invoegen. Daarom wordt de A27 nu verbreed en is de capaciteit van de oprit verhoogd. De A27 zal verbreed worden tot twee maal vier rijstroken en ook de capaciteit van het knooppunt Lunetten zal verbeterd worden. Men zou verwachten, dat daardoor veel problemen zijn opgelost en plotseling wordt het probleem anders geformuleerd en mijns inziens ten onrechte. De capaciteit van de aansluiting bij De Staart is te laag en deze kan niet verhoogd worden. Op geen enkele wijze wordt de juistheid van deze loze bewering aangetoond.Of de bewering moet worden ingetrokken of de juistheid van de bewering moet onomstotelijk worden aangetoond.Maar er is meer. Bij het vooronderzoek van de MER en bij de MER zelf scoorde de Meerpaalvariant wat betreft ontlasting van de Rondweg beter dan het Rijsbruggerwegtracé. Deze Meerpaalvariant kwam ook voor in de plannen rond de verbreding van de A27, maar is daar inmiddels vervangen door een regionale verbinding Houten, Nieuwegein en Vianen, parallel aan de A27. Deze mogelijkheid zie ik als zeer kansrijk, aangezien het moeilijk is de bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal en de Lek te verbreden tot vier rijstroken. Of deze regionale verbinding binnen afzienbare tijd wel of niet doorgaat kan niemand met zekerheid zeggen. Het zou van wetenschappelijk en politiek fatsoen getuigen met beide mogelijkheden rekening te houden. De notitie stelt voor er maar van uit te gaan, dat de verbinding er niet komt. Zo wordt een kansrijke mogelijkheid op slinkse wijze terzijde geschoven. Het getuigt niet van integriteit.Eerder heb ik naar voren gebracht, dat Houten om twee redenen goed ontsloten dient te zijn. Houten heeft zelf geen ziekenhuis. Nagegaan moet worden of een ambulance eventueel via busbanen snel genoeg een ziekenhuis in Utrecht of Nieuwegein kan bereiken.
Een tweede reden is, dat delen van Houten laag gelegen zijn. Bij een doorbraak van de Lekdijk zal heel Houten snel overstroomd worden en de laag gelegen delen zullen diep onder water komen te staan. Zie bijlage 1. Kan er snel genoeg geëvacueerd worden en bij voorkeur in de richting Heuvelrug? De Kruisweg-Houtenseweg N410 is bij de gemeentegrens flink lager. Bij een reconstructie dient de weg daar opgehoogd te worden. Het Rijsbruggerwegtracé ligt in dezelfde fossiele Rijnbedding en zal voor een groot deel snel onder water komen. Een tracé langs de bestaande wegen geniet wat dit betreft de voorkeur, want die liggen op een hogere oeverwal Het lijkt mij verstandig, dat de gemeente Houten in het Rampenplan hiermee rekening houdt.Eerdere onderzoeken geven weinig inzicht in de bestemmingen van de automobilisten uit Houten naar hun werkadres. Wel duidelijk is, dat het overgrote deel van het uitgaande forensisme Utrecht-Stad als bestemming heeft. Daarbij zijn nooit gegevens openbaar gemaakt in welke deel van Utrecht zij werken. Wel is bekend, dat driekwart van het verkeer op de Utrechtse Ring  binnen de agglomeratie blijft. Het wijst erop, dat de Houtense automobilisten via de Ring naar hun bestemming in Utrecht rijden. Gezien de plannen om de capaciteit van de Ring inclusief de knooppunten en van de A27 te verhogen kunnen de problemen voor de Houtense automobilisten daarmee als opgelost worden beschouwd. Onderzoek zal dit bevestigen.
Maar de doelstelling van een betere ontsluiting van Houten zou correcter geformuleerd moeten worden als het realiseren van een betere verbinding met Utrecht-Stad. Daarbij kunnen drie wegen bewandeld worden. Men kan de capaciteit van de bestaande verbindingen vergroten en daarvoor bestaan plannen. Ten tweede kan men de bestaande verbindingen ontlasten door bijvoorbeeld een derde verbinding met Nieuwegein te creëren. Bekend is, dat een betrekkelijk geringe afname van het verkeer al tot het verdwijnen van de files kan leiden. Ten derde kan men een nieuwe verbinding met de stad Utrecht of met de Utrechtse Ring bouwen. Conclusie is, dat men de doelstelling duidelijker moet focussen op een betere verbinding met Utrecht-Stad. Daarbij dient er rekening mee te worden gehouden, dat de opnamecapaciteit van de stad beperkt is en dat ook de inwoners nauwelijks nog meer overlast van het autoverkeer kunnen verdragen. De laatste uitslagen van de gemeenteraadsverkiezingen wijzen daar op.

De rol van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en van de fiets.
Bij eerder onderzoek is geconcludeerd, dat fiets en HOV geen oplossing zouden bieden. Inmiddels wordt hard gewerkt aan het tot stand komen van een metro-achtige verbinding van Houten-Castellum met Houten-Centrum, Utrecht en verder richting Woerden. Dat betekent met enig voor- en natransport een snelle verbinding met belangrijke werkgebieden. Bovendien ontstaat bij realisatie van de sneltramverbinding om de Zuid de mogelijkheid bij de Halte Bleekstraat over te stappen op de sneltram naar de Uithof en wellicht verder naar Zeist. Het lijkt mij wenselijk bij nieuwe berekeningen met deze ontwikkelingen rekening te houden.
Wat betreft de fiets is er een nieuwe innovatie, namelijk de elektrische fiets. Het bezit hiervan neemt in een zeer snel tempo toe. Het nadeel van tegenwind verdwijnt hiermee. De elektrische fiets kan bovendien over grotere afstand in het woon-werkverkeer gebruikt worden en kan in de fietsstad Houten ook gebruikt worden bij het vervoer naar en van een HOV-station. Deze recente ontwikkeling maakt het noodzakelijk de berekeningen grondig te herzien.

De ontsluiting naar het Oosten en het belang van de gemeente Bunnik
Heel merkwaardig in de voorgaande onderzoeken was, dat een derde aansluiting van Houten op een autosnelweg strikt gescheiden werd van de ontsluiting naar het Oosten. De daarmee gepaard gaande verkeersstromen zullen immers bovenop de stromen via bijvoorbeeld het Rijsbruggerwegtracé komen. Het zou dus correcter zijn bij alle berekeningen rekening te houden met de drie varianten voor een ontsluiting naar het Oosten. Zo’n betere ontsluiting naar het Oosten lijkt mij overigens een typisch voorbeeld van het creëren van nieuwe verkeersstromen. Mensen, die in Houten werken zullen gemakkelijker in bijvoorbeeld Veenendaal gaan wonen en omgekeerd. De ontsluiting naar het Oosten maakt het mogelijk via Bunnik naar Zeist te rijden. Zeist is een belangrijk werkgebied. Het verkeer op de Julianalaan zal dus kunnen toenemen. Er is sprake van geweest datde spoorwegkruising in de Stationsweg-Schoudermantel vervalt voor auto’s als de tunnel bij NS station Bunnik gereed is. Dan is het winkelcentrum van Bunnik vanuit Odijk alleen nog bereikbaar per fiets – hopen we – en krijgt Odijk met veel meer verkeer te maken, ook vanuit de richting Wijk bij Duurstede. U ziet, dat er alle reden is om bij de berekeningen rekening te houden met de drie varianten voor een ontsluiting naar het Oosten. In een oplossing voor het verkeer Bunnik-Zeist v.v. schuilt het Bunnikse belang bij de eventuele realisatie van het Rijsbruggerwegtracé in combinatie met de ontsluiting van Houten naar het Oosten. Het getuigt niet van veel ruimtelijk inzicht als de provincie op pagina 10 stelt, dat er “geen inhoudelijke reden is om de uitkomst voor deze studieprojecten af te wachten”. Er is een duidelijk verband tussen het RBW, de oostelijke ontsluiting en het doorgaande verkeer door de Julianalaan tussen Bunnik en Zeist.
Dat erkent u ook in § 2.2 wanneer u stelt: “Uitgangspunt is dat voorkomen wordt dat er als gevolg van de maatregelen meer verkeer door de kernen van Bunnik en Odijk gaat rijden en dat bestaande knelpunten verslechteren.”

De Achterdijk
Wat de provincie met deze weg van plan is blijft achter rookgordijnen verborgen. In het onderzoek voor de MER en alle bijbehorende berekeningen  werd er vanuit gegaan, dat de weg met een viaduct over het RBW zou gaan. Snel daarna werd bekend, dat daarvoor geen geld was en dat er een kruising zou komen alleen voor landbouwverkeer en zo mogelijk een tunnel voor fietsers. Maar toen moest het Fort bij Vechten een betere ontsluiting krijgen, met name ook voor touringcars, die niet door de te lage tunnel bij Vechten kunnen. Het Fort zou ontsloten worden via het RBW en de Achterdijk. Nu wordt er in deze NRD weer gesproken over spitsafsluitingen. Het lijkt mij verstandig in een aangepaste versie daarover duidelijkheid te verschaffen. Mogen touringcars tussen 16.00 en 18.30 uur het fort niet verlaten?
Geen spitsafsluiting betekent overigens, dat er een fantastische sluiproute ontstaat tussen Houten en Utrecht-Oost, Rijnsweerd Noord en de Uithof. Met dat RBW snijd je je gemakkelijk in de vingers. Tsja! 

De beoordelingscriteria voor de alternatieven
Als de MER commissie naar aanleiding van de verschillen in beoordeling zegt, dat er altijd kleine verschillen van mening kunnen optreden en dat “dus” geen reden is de bezwaren zo zwaar te laten wegen, dat de MER wordt verworpen, dan vraag ik mij af of opmerkingen over de criteria überhaupt serieus zullen worden genomen. Ik waag toch maar een poging en met name om te laten zien welke kunstgrepen er worden toegepast om een alternatief toch maar aanvaardbaar te krijgen.
Over de verkeersberekeningen heb ik al diverse opmerkingen gemaakt. Houdt rekening met de regionale verbinding Houten – Nieuwegein – Vianen, een variant op de Meerpaalvariant.  Neem de drie mogelijkheden voor de oostelijke ontsluiting mee in de berekeningen. Schep duidelijkheid over de Achterdijk.Ga bij geluid uit van werkelijke geluidsmetingen en niet van formules, die geen rekening kunnen houden met lokale verschillen. Kijk ook goed naar de aantallen woningen, die getroffen zullen worden door meer geluidsoverlast. Dan is er een duidelijk verschil tussen de twee mogelijke RBW tracés.
Bij de beoordeling van de luchtkwaliteit in de vorige MER is het verbijsterend om te zien hoe er gesjoemeld wordt om tot een aanvaardbaar resultaat te komen. Dat schijnt dan wettelijk toegestaan te zijn. Weet, dat er op de Groeneweg en de Schoudermantel woningen binnen 50 meter van de A12 staan. Ga uit van werkelijke metingen en niet van formules. Vermijd de praktijk van het middelen van de luchtvervuiling over het gehele studiegebied om dat lagere gemiddelde te hanteren op plekken waar de normen duidelijk overschreden worden. Zulke praktijken zijn een macaber spel met de gezondheid van mensen.
Schenk aandacht aan de barrièrewerking van een nieuwe weg voor plant en dier en met name als een ecologische verbinding wordt doorsneden. In de vorige MER kon ik er weinig van merken. Zie alle sloten als natte ecologische verbinding, bijvoorbeeld ook de Rietsloot, die verbonden is met het gebied bij de Caspergouw.
Erken, dat een nieuwe doorsnijding van het landschap veel meer schade veroorzaakt dan een nieuwe weg parallel aan een autosnelweg, een kanaal of een spoorlijn. Wijs een nieuwe doorsnijding af als er een aanvaardbaar alternatief is.
Schenk ook aandacht aan aardkundige waarden. De provincie Utrecht heeft een naam hoog te houden omdat ze meerdere aardkundige monumenten heeft aangewezen. Maak geen domme opmerkingen, waarbij ontkend wordt, dat een fossiel Rijndal met restgeul, de Rietsloot in het landschap niet te herkennen valt. Enkele jaren geleden heb ik de Rietsloot als een exemplarisch voorbeeld van een restgeul met bedding laten zien aan Britse geografen, die het Nederlandse rivierengebied wilden verkennen. Erken, dat een stroomruglandschap gewoon veel rijker is dan een kaal kommenlandschap.

Schema pagina 26
Het ontgaat mij waarom nadelige effecten op het omliggende wegennet niet ook gekwantificeerd kunnen worden net als de effecten op de rijkswegen.
Het is merkwaardig, dat op één uitzondering na alle aspecten onder Natuur en Milieu als kwalitatief worden aangemerkt. Het zet de deur open subjectieve beoordelingen, die uitmonden in vruchteloze discussies. Landschappelijke waarden als groenelementen, verkaveling, soortenrijkdom wat betreft planten en dieren, afwisseling in bodemgebruik, veel of weinig sloten, monumentale boerderijen en andere bedrijfsgebouwen, microreliëf kunnen worden geïnventariseerd en de mate van vernietiging kan worden bepaald. Voorbeeld: Door een tracé langs de Rietsloot wordt een rij van 250 meter knotwilgen vernietigd. Zo loopt het RBW over de volle lengte door een gebied met aantrekkelijke blokverkaveling, terwijl het Mereveldseweg tracé door een gebied met een saaie strokenverkaveling loopt. Zo kan men ook aangegeven over welke afstand een tracé door gebieden met grote archeologische verwachtingswaarde loopt. Waar het gaat om de invloed op de grond- en oppervlaktewaterkwaliteit kan de toename van de verzuring door de NO_x uitstoot door het toegenomen autoverkeer bepalen. Hetzelfde geldt voor de verzuring van de bodem.

De trechtering in het vorige proces en het niet meer in beschouwing nemen van andere tracés
Velen zijn van mening, dat het voorrapport voor de MER zo aanvechtbaar was, dat een aantal mogelijke tracés ten onrechte zijn vervallen. Weliswaar heeft de MER commissie onze bezwaren niet gehonoreerd, maar zij gaf daarbij blijk slecht of niet op de hoogte te zijn van de plaatselijke situatie. De vorige MER was zo slecht van kwaliteit, dat de makers aan de gang bleven met correcties. Ik moet dus ernstig bezwaar maken tegen een zondermeer overnemen van de resultaten van eerder onderzoek. Veel werk moet gewoon worden overgedaan. Het zou weliswaar de kansen van tegenstanders bij een hoger beroep verbeteren als de kwaliteit zo slecht blijft, maar ik vind, dat het spel eerlijk gespeeld behoort te worden.
Verbetering van de Houtenseweg – Utrechtseweg – Laagravenseweg heeft te weinig aandacht gekregen. Als het verkeer op de Laagravenseweg uit de richting Utrecht met bestemming Houten over een viaduct wordt geleid, kan het overige verkeer vrijwel ongehinderd doorstromen. Alleen voor het verkeer Houten – Nieuwegein moeten er korte onderbrekingen zijn. Zo kan met tunnels de capaciteit van het knooppunt Laagraven verbeterd worden. Het meeste verkeer vanuit Houten moet immers naar Utrecht.

Een staaltje van vakmanschap
Zo kwalificeerde een medewerker van Rijkswaterstaat de manier waarop het Mereveldsewegtracé is weg gemanipuleerd, toen ik hem mijn verhaal vertelde.
Medio 2001 was ik aanwezig bij een vergadering van het Verkeersberaad Bunnik. Het verkeersberaad was een bundeling van deskundigheden en adviseerde het gemeentebestuur van Bunnik. Die avond was een ambtenaar van het BRU aanwezig om ons van een aantal zaken op de hoogte te stellen. Zo vertelde hij ook over het plan Houten een aansluiting op de A12 te geven ter hoogte van het NS station Bunnik. Over het verband met een plan voor 5000 woningen, waarmee de aanleg bekostigd moest worden vertelde hij niets. Ik merkte op, dat het veel beter zou zijn de weg parallel aan de spoorlijn Houten-Utrecht aan te leggen, want dan kreeg je geen nieuwe doorsnijding van het landschap en het viaduct lag er al. Hij reageerde opvallend geagiteerd. Ze waren al bezig met de verbreding van die spoorlijn en daarom was het moeilijk. De aanwezigen zagen in die werkzaamheden eerder een reden om het wel te doen. Het werd de laatste vergadering van het Verkeersberaad. Toen ik een paar jaar later aan de wethouder vroeg waarom het niet meer bijeen kwam, antwoordde hij, dat dit door het BRU verboden was. Hij was zelf voorstander van het RBW.
Toen ik een keer sprak met mensen van “Bunnik let op uw Saeck” (BLOUS) zeiden ze mij, dat het Mereveldsewegtracé niet kon omdat het weefvak aan de Zuidzijde vol zou stromen doordat het verkeer naar Houten steeds moest wachten op het verkeer naar de A12. Ik tekende stante pede een oplossing. Zie bijlage 2. Veel later heb ik die zo aangepast, dat gebruik kon worden gemaakt van het bestaande viaduct. Zie bijlage 3.
Jaren later in 2007 werd algemeen bekend, dat het Mereveldsewegtracé was vervallen. Ik was erg verbaasd, want het was ook steeds het voorkeurtracé van de gemeente Bunnik. Toen ik vroeg hoe dit mogelijk was verwees onze fractievoorzitter mij naar de site van A12 SALTO. Ik bestudeerde het Grontmijrapport ter voorbereiding van de MER. Mij viel op, dat SALTO het Mereveldsewegtracé systematisch zo negatief mogelijk werd beschreven terwijl het RBW de hemel in werd geprezen. Er was een brij van varianten, zodat onduidelijk bleef, wat men eigenlijk wilde. Daarbij werd gesuggereerd, dat de weg zou worden doorgetrokken naar de Koningsweg, maar dat wilde niemand. Men tekende de oprit zo, dat je zeker wist, dat het zo niet kon. Bij Houten werd de aansluiting bij de spoortunnel gelegd, waar dat zeker niet kon en beweerd werd, dat de spoortunnel verdubbeld zou moeten worden. Een natte ecologische verbinding zou verstoord worden, terwijl die gewoon onder het spoor door gaat en dus ook onder de weg door kan. Maar het RBW zou – in strijd met de waarheid geen enkele ecologische verbinding verstoren. Toegeven werd, dat het tracé wel “iets” beter scoorde wat betreft geluidshinder en luchtverontreiniging, terwijl het in werkelijkheid veel beter scoorde en er veel minder mensen last van zouden hebben. Bij meerdere gelegenheden heb ik alles uitvoerig beargumenteerd.Allerlei bezwaren werden er achtereenvolgens geopperd. Het spoorviaduct was zo hoog, dat de oprit te steil zou worden. De simpele oplossing was de oprit langer te maken. Dat die jongens van RW dat niet konden bedenken. Ook alle pogingen van de gemeente Bunnik liepen vast. Het weefvak voor het verkeer A12 à A27 Noord en het verkeer Houten à A12 zou al snel volstromen en dat zou kilometers lange files veroorzaken. De oorzaak was, dat het verkeer moeilijk de A27 op kon komen.
Maar als weven het probleem is, dan moet je niet weven, zei iemand mij. Ik tekende een manier, waarop dit kon. Ook dat hadden de mensen van RW kunnen bedenken. Telefonisch waren ze niet afwijzend, maar officieel is niet bekend geworden, dat deze oplossing is doorgerekend. Wel werd als bezwaar genoemd, dat RW zo dichtbij Lunetten geen complicaties wilde. Ook dat is een drogreden, want de bestaande afslag naar de A27 Noord vervalt en de nieuwe op- en afrit komen verder naar het Oosten te liggen. Vol verwondering vragen mensen aan mij waarom zo’n eenvoudige oplossing niet wordt gekozen. Zie bijlagen 4 en 5.Bij meerdere peilingen in de gemeente Bunnik bleek zo’n 95% van de bevolking tegen het RBW en vaak werd zonder dat er naar gevraagd werd aan mijn oplossing de voorkeur gegeven.
Voorts kan worden opgemerkt dat bij deze oplossing ook een verbinding van en naar het Oosten mogelijk is. Fort Vechten kan langs deze weg veel gemakkelijker worden ontsloten. Langs deze weg kan een parkeerplaats komen om bos Nieuw Wulven te bezoeken  en tegelijk transferium om op de trein van Randstadrail te stappen. De route is ook 500 meter korter dan die via het RBW. In de directe omgeving is ruimte om een of twee holes van de golfbaan te verplaatsen. De fietsroute van Houten via de Mereveldseweg behoeft niet in gevaar te komen. De route biedt vanaf de A12 een rechtstreekse verbinding naar het winkelcentrum Het Rond en het nabij gelegen Gemeentehuis van Houten.Er is dus alle reden om het Mereveldsewegtracé opnieuw te beoordelen. 

Onverhoopt toch een aansluiting bij Bunnik
Het Rijsbruggerwegtracé is in mijn ogen zeker niet de beste oplossing, maar mocht uit een eerlijk onderzoek blijken, dat dit wel het geval is, onderzoek dan of het mogelijk is een tunnel onder de A12 te maken voor de richting Utrecht en de afslag richting Houten iets verdiept aan te leggen. waar dan de uitrit van het brandstofstation annex rustplaats en de parallelweg met een viaduct overheen gaan. Het is veel veiliger. Ik merk, dat de ergernis in Bunnik zich met name richt op het hoge viaduct, dat de overlast van de A12 verergert en slecht in het fraaie landschap past.

Tenslotte
Met nadruk wil ik vragen het verdere onderzoek ten dienste van de MER zo objectief mogelijk uit te voeren en zeker niet naar de kennelijk door de provincie gewenst oplossing toe te werken. Inwoners van Houten en Bunnik hebben behoefte aan eerlijk en onpartijdig werk bij het vinden van de beste oplossing voor een verbeterde ontsluiting van  de kern Houten zonder dat daardoor de verkeerssituatie in Bunnik of Odijk nog verder verslechtert. Het draait om integriteit.Mijn inbreng is gericht op een verbeterd inzicht in de lokale situatie. Ik wil overheden van  dienst zijn. Mijn belang is vooral het behoud van het landschap en daarnaast het voorkomen van een te sterke toename van het verkeer door Odijk. Gaarne ben ik bereid een bijdrage te leveren in een brainstormsessie met politici, onderzoekers of ontwerpers. Ik ben mijn hele leven gewend probleemoplossend te denken.    

J.Ch.M. Jorna 

Odijk, 3 september 2010