HET LANDSCHAP WORDT ALSMAAR ZWARTER 

VVD-gedeputeerde wil een zwarte streep trekken door het groene landschap tussen Houten en Bunnik, het favoriete uitloopgebied voor vele Utrechters. De gemeente Bunnik heeft medewerking aan de overeenkomst inzake het Saltoproject gestaakt nu er niets gedaan lijkt te gaan worden aan de Bunnikse verkeersproblemen, zoals afgesproken in de Salto-overeenkomst. Gedeputeerde Staten willen de impasse doorbreken door zelf een bestemmingsplan te gaan maken. Of GS daartoe inderdaad bevoegd is, moet nog blijken. Dat vraagt een meer dan lokaal belang. Maar Houten wil vooral de files op de rondweg oplossen en dat is een lokaal belang. Volgens VVD-gedeputeerde Remco van Lunteren hebben de Houtense automobilisten lang genoeg in de file gestaan. 

Toen Houten met de Vinexlocatie Houten-Zuid een forse bouwopdracht kreeg, kreeg het de belofte, dat er een derde aansluiting op het rijkswegennet zou komen en het geld daarvoor. Maar Houten gebruikte het geld voor andere doeleinden. De Houtende VVD kwam met het lumineuze plan in de driehoek Bunnik – Houten – Werkhoven een woongebied met 5000 woningen te bouwen. De nieuwe bewoners zouden moeten dokken voor hun eigen ontsluitingsweg, die tegelijk de rondweg zou verbinden met de A12 bij Bunnik. Die nieuwe woonkern komt er niet. Er zijn nieuwe geldbronnen en toch houdt Houten fanatiek vast aan dit Rijsbruggerweg tracé. Er zijn alternatieven.  

Toen ik in 2002 op het plan voor een weg bij de huidige Rijsbruggerweg en opmerkte, dat het veel handiger was Houten een nieuwe weg naar de A12 te geven parallel aan de spoorlijn Utrecht – Den Bosch, schrok de aanwezige BRU-ambtenaar zichtbaar. Dan zou het boven beschreven plannetje niet kunnen opgaan, al wisten wij van het Verkeersberaad Bunnik daar niets van. Daarna is het Verkeersberaad nooit meer bijeen geweest. Dat mocht niet van het BRU, zei de toenmalige D66 wethouder mij. Hij wilde die weg wel, want dan zou er zuidelijk van de A12 een mooi bedrijventerrein kunnen komen. 

In het vooronderzoek voor de MER werd het tracé parallel aan het spoor systematisch zo negatief mogelijk beoordeeld en het Rijsbruggerweg tracé (RBW) zo positief mogelijk. Daarbij werden zelfs leugens niet geschuwd. Zo werd het Mereveldseweg tracé als niet kansrijk beschouwd en deed dus niet mee in het MERonderzoek. Ook dit onderzoek was in veel opzichten een aanfluiting. Belangrijks aspecten werden niet meegenomen. Twee voorbeelden. Een criterium zou moeten zijn, dat er bij voorkeur geen nieuwe doorsnijding van het landschap moet komen. Het ontbrak. De nieuwe weg is gepland in een fossiel Rijndal met restgeul, dat in het landschap duidelijk herkenbaar is. Zelfs op topografische kaarten is het door hoogtelijnen herkenbaar. De onderzoekers beweerden doodleuk, dat die oude Rijnlopen in het landschap niet opvallen. De MER-commissie zei daarover, dat er altijd ”kleine” beoordelingsverschillen zullen voorkomen en keurde het rapport doodleuk goed. 

Intussen is er veel veranderd. Zo veel, dat het MER-rapport een situatie uit het verleden beoordeelt. Zo komt er een gelijkvloerse kruising met de Achterdijk, dus allerlei andere verkeersstromen. De A12, de A27 en het knooppunt Lunetten krijgen een veel grotere capaciteit. Dat maakt de aansluiting bij Mereveld beter mogelijk zelfs zonder het door mij getekende model, dat niet leidt tot het vollopen van de weefstrook en daardoor filevorming. Het RBW tracé zal volgens nieuwe berekeningen ook veel minder gebruikt worden. De bewering van VVD-gedeputeerde van Lunteren, dat alle voorbereidingen gereed zijn, is dus zeer aanvechtbaar. Daarbij komt dan nog, dat hij contractbreuk pleegt. Er is immers afgesproken, dat de Bunnikse verkeersproblemen ook zouden worden opgelost. Daaraan wil GS niet meewerken. Van Lunteren wil kennelijk scoren bij PVV-sympatisanten, die immers bekend staan als aanbidders van de Heilige Koe, de auto. 

Al jaren zijn we in de provincie Utrecht overgeleverd aan partijen als de Cynisch Doordouwende Asfalteerders en Vervuilende Vernielende Doorjassers. Het landschap gaat eraan kapot en de leefbaarheid wordt aangetast. Wanneer gaan ze in Houten eindelijk eens luisteren naar argumenten van Bunnik en van de Stichtse Milieufederatie en de actiegroep ‘Bunnik let op uw Saeck’? Of komen we elkaar alleen nog maar tegen in de rechtszaal?

ASPECTEN VAN EEN VERBINDING VOOR HOUTEN MET DE A12

1.    In het Streekplan van de provincie wordt indicatief een verbinding aangegeven, die Houten moet ontsluiten in Oostelijke richting. Maar Houten krijgt uit oostelijke richting nauwelijks verkeer. Wat kleine aanpassingen van de bestaande N410 kunnen volstaan. De verkeerstromen van en naar Houten zijn vooral gericht op de stad Utrecht en op Nieuwegein en daardoor zijn de Staart en de Utrechtseweg/Houtenseweg/Laagraven overbelast. Dat werkt inmiddels door tot op de Rondweg van Houten. Uit het MER blijkt de beste oplossing voor dit probleem NIET het Rijsbruggerweg tracé, maar de Meerpaalvariant. Die geeft een snelle verbinding met de A27 Zuid en met Nieuwegein. Daardoor worden de Staart en de Houtenseweg ontlast. Het verkeer naar Utrecht kan vlotter verlopen en Houten heeft twee aansluitingen op het rijkswegennet. In stukken over de verbetering van de A27 Zuid wordt ervan uitgegaan, dat deze verbinding er komt. Hoge kosten spelen kennelijk geen rol. Het is verbijsterend, dat de Stuurgroep daaraan voorbij gaat.

2.     Realisatie van het Rijsbruggerwegtracé betekent een enorme toename van de     problemen op de A12. De rapporten spreken over 60% meer vertraging voor het verkeer in de ochtendspits uit de richting Arnhem. Vrijdagmiddag, 6 juni 2008 kostte het traject De Meern – Odijk over de A12 een uur, normaal is dat een kwartier. Als het verkeer richting Houten dan ook nog van de hoofdrijbaan gebruik gaat maken, wordt dit alleen maar erger. Een goede doorstroming op de A12 is niet alleen een provinciaal belang, maar tevens een nationaal en internationaal belang.

3.      Iemand maakte gedeputeerde Ekkers onlangs in een persoonlijke brief attent op de mogelijkheid de A12 veel minder te belasten met verkeer van en naar Houten. Voor een aansluiting via het Mereveldseweg tracé is slechts één simpele oplossing door middel van lussen onderzocht. Daarbij zelfs een 800 meter lange lus, maar het verkeer zou snel vastlopen op de weefvakken. Er is een model ontwikkeld, waarbij het weven vermeden wordt, vergelijkbaar met wat je ziet bij de knooppunten Rijnsweerd en Oudenrijn.

4.        In het MER wordt ervan uitgegaan, dat de Achterdijk via een viaduct over de nieuwe weg zal gaan. Daarvoor is geen geld. Bovendien wil men Fort Vechten ontsluiten via de nieuwe weg en de Achterdijk. Dat zal dan enorm veel sluipverkeer geven via de Koningsweg en de Laan van Maarschalkerweerd. Het busvervoer op de N411 zal ernstig vertraagd raken. Het Mereveldseweg tracé biedt een eenvoudiger oplossing voor de ontsluiting van Fort Vechten.

5.    Het aansluitingspunt op de A12 via het Rijsbruggerweg tracé is uiterst problematisch door te weinig ruimte en de aanwezigheid van een te verbreden spoorlijn, de uitrit van het benzinestation, het waterwingebied en de afrit Bunnik. Ik heb sterk de indruk, dat de technici dat maar al te zeer beseffen, maar dat de politici blindelings de eenmaal ingeslagen weg blijven bewandelen.

6.      Het Rijsbruggerweg tracé betekent een nieuwe doorsnijding van een kwetsbaar landschap. Het geeft barrièrewerking en de weg tast een fraai fossiel Rijndal aan en loopt door een gebied van grote archeologische waarde.

7.      Niet alleen de gemeente Houten kent verkeersproblemen, de gemeente Bunnik evenzeer. Het nu voorgestane plan zorgt alleen maar voor verergering van de problemen en biedt geen enkele oplossing van het doorgaande verkeer Zeist-Bunnik-A12 v.v..

Gesprek met Wethouder Jan van Geest

Op woensdag, 30 juli 2008 had ik een gesprek met Wethouder Jan van Geest van de gemeente Bunnik, vooral over de A12 SALTO problematiek. Ik kreeg nogal wat nieuwe informatie. Jan heeft veel vertrouwen in de partners in het project, die van goede wil zijn bij het oplossen van de Bunnikse verkeersproblemen. Leest u maar!

Er zijn meer columns aan de A12 SALTO problematiek gewijd.

Op 9 maart 2008: Een Autoriteit Planning en Onderzoek.

Op 19 april 2008: Kunstwerk bedreigd.

Op 29 mei 2008: Een kwaliteitskeur voor de sector Ruimtelijke Onderzoek.

Op 28 juni 2008: Weer eens het Rijsbruggerweg tracé.

De Raad van de gemeente Bunnik bleek weinig gelukkig met het Milieu Effect Rapport. Het krioelde van de fouten en onnauwkeurigheden en bleek allesbehalve objectief. Al onmiddellijk kwamen de opstellers van het rapport met correcties en aanvullingen. Maar echt bevredigend werd het niet. De Raad van Houten aanvaardde het rapport zonder veel kritiek. Als er maar een weg van Houten naar de A12 kwam en of dat op een eerlijke of oneerlijke manier ging, dat interesseerde deze raad niet. En dan vragen politici zich alsmaar af hoe het toch komt,  dat de politiek zo’n slechte naam heeft.
Uiteindelijk aanvaardde ook de raad van Bunnik het enigszins verbeterde rapport, maar zonder in te stemmen met de keuze van het Rijsbruggerweg tracé als voorkeurstracé. Eerst moet de MER-commissie maar eens met een oordeel komen over dit rapport en daarbij rekening houden met de bezwaren, die zijn ingebracht.
Hieronder volgt dan mijn bezwaarschrift. Het ging vergezeld van de twee grote beschouwingen, de vier modellen en de vergelijking van de twee tracés.

REACTIE MILIEUEFFECTENRAPPORT A12/SALTO

Dit is de eerste gelegenheid, die de procedure biedt om bezwaar te maken tegen de milieueffectenrapportage. Daarom betrek ik nu uitdrukkelijk ook de eerste fase en de daaruit voortvloeiende trechtering.

Mijn bezwaren zijn de volgende:

1.                  Ik maak bezwaar tegen de duidelijke tendens in de Startnotitie om de rapportage toe te schrijven naar één tracé, het Rijsbruggerweg tracé. Bestuurders en bevolking moeten kunnen rekenen op de integriteit van de onderzoekers.

2.                  Ik maak bezwaar tegen de geringe inventiviteit bij het analyseren van de problemen bij een aansluiting bij de Mereveldseweg en de geringe creativiteit bij het zoeken naar een oplossing van die problemen. Als ik, een betrekkelijke leek vier modellen kan tekenen, die een mogelijke oplossing bieden, dan duidt dat op ondeskundigheid of op onwil.

3.                  Ik maak er bezwaar tegen, dat mijn modellen 1 – 4 zijn genegeerd en niet zijn doorgerekend op verkeerskundige effecten. Ik verwacht, dat met name mijn model 4 wordt doorgerekend voor de huidige situatie met te geringe capaciteit van de A27 en het knooppunt Lunetten, voor de toekomstige situatie met verhoogde capaciteit en voor een situatie met ingevoerd rekening rijden. Dit dient dan vergeleken te worden met het voorkeurtracé Rijsbruggerweg en deze twee tracés moeten ook wat betreft de kosten met elkaar vergeleken worden.

4.                  Ik maak bezwaar tegen de weinig objectieve beoordeling en tegen het nodeloos ingewikkeld maken door meerdere varianten van het Mereveldseweg tracé. Er is geen aandacht voor het feit, dat door de weg parallel aan de spoorweg te laten lopen er geen nieuwe doorsnijding ontstaat. Geen aandacht voor het nagenoeg ontbreken van bebouwing en het feit, dat daardoor minder mensen hinder ondervinden.

5.                  Ik maak bezwaar tegen het feit, dat niet onderzocht is of verbetering van de kruispunten van de route via Utrechtseweg/Houtenseweg naar knooppunt Laagraven de capaciteit van deze route kan worden verhoogd. Zo zou het verkeer uit de richting Utrecht naar Houten op de Laagravenseweg bij het afslaan naar de Houtenseweg over de Laagravenseweg of eronderdoor kunnen worden geleid.

6.                  Dus maak ik er bezwaar tegen dat bij de trechtering modellen als niet kansrijk zijn beschouwd. Dat geldt met name de alternatieven 9 en 10. En ik maak er bezwaar tegen, dat er geen duidelijkheid is verschaft over de mogelijke realisatie van een van de alternatieven 2, met name de Meerpaalvariant. In de studie over de verbreding van de A27 wordt aangenomen, dat deze verbinding zal zijn gerealiseerd.

7.                  Ik maak bezwaar tegen onderdelen van de beoordeling van het Rijsbruggerweg tracé en met name A. het ontkennen van de bijzonder grote aardkundige waarde van dit fossiele Rijndal met restgeul, B. het negeren van de barrièrewerking van dit tracé voor mens, plant en dier, C. het negeren van de Rietsloot als ecologische verbinding, D. het de schijn wekken, dat de Achterdijk het tracé ongelijkvloers zal kruisen, terwijl daar geen geld voor is en er dus ook fouten gemaakt worden in de berekening van de verkeersstromen, het bagatelliseren  van de problemen van het rakelings passeren van het waterwingebied en het bagatelliseren van de problemen van de aansluiting op de A12 dichtbij de uitrit van een tankstation en de afrit naar de N229.

8.                  Maar vooral maak ik bezwaar tegen het feit, dat deze weg tegen het huidige beleid in een nieuwe doorsnijding is van een bijzonder fraai landschap, onderdeel van het nationaal landschap Rivierenland en dit terwijl er alternatieven voorhanden zijn.

9.                  Ik maak bezwaar tegen deze weg omdat hij er gemakkelijk toe zal leiden, dat er ongewenst effecten optreden zoals bebouwing in dit gebied en doortrekken van de weg.

10.              En tenslotte maak ik er bezwaar tegen, dat er te weinig aandacht is voor het aantal mensen, dat hinder ondervindt bij de verschillende tracés.

Ik spreek de hoop uit, dat de uitspraak er toe zal leiden, dat voorkomen wordt, dat de burgerij wordt gestaafd in de afkeer voor politieke spelletjes en gebrek aan transparantie. Ik wijs u erop, dat het onvoldoende onderzoeken van alternatieven en nadelen heeft geleid tot een uitspraak, dat een verbreding van een rijksweg moest worden stilgelegd. Ik hoop een bijdrage te hebben geleverd om het in dit geval niet zo ver te laten komen.

J. Ch. M. Jorna

Nadat het Milieu Effect Rapport was uitgebracht, duurde het nog geruime tijd, voordat het op internet te raadplegen was. Het bleek een hele kluif het rapport te bestuderen. Vaak werd verwezen naar parallelle studies, die je dan ook weer moest raadplegen. uiteindelijk heb ik mij in mijn reactie geconcentreerd op de beoordeling van het tracé, dat de voorkeur kreeg van de Stuurgroep. De Stuurgroep bestaat uit afgevaardigden van de deelnemende gemeenten, de provincie, Rijkswaterstaat en het BRU. Ik heb het voorkeurstarcé Rijsbruggerweg vergeleken met het weggemanoevreerde Mereveldsewegtracé vergeleken en bij dat laatste oplossingen bedacht voor de aansluiting. Maar nu het commentaar.

Onderstaand commentaar heb ik aan de Raad van de Gemeente Bunnik aangeboden en het nu op enkele plaatsen licht gewijzigd. Het vormt de toelichting bij mijn bezwaren tegen het Milieu Effect Rapport. Tot nu toe ontving ik geen inhoudelijke reactie.

SALTO A12 : EEN COMMENTAAR

Door John Jorna   

Inleiding

Door een persoonlijke ervaring ben ik ervan overtuigd, dat Houten dringend behoefte heeft aan een betere verbinding met de stad Utrecht. In de nacht van 7 januari 2005 werd ik in slechte conditie eerst naar de huisartsenpost in Houten Zuid gereden en vandaar naar het Diaconessenhuis in Utrecht. Dat was geen pretje. Een snellere verbinding met de ziekenhuizen in Utrecht of Nieuwegein is een dringende noodzaak. Een andere reden is het (weliswaar niet zo grote) overstromingrisico, waarbij in grote delen van Houten het water tot 5 meter boven maaiveld kan stijgen. Voor een snelle evacuatie bieden de bestaande wegen waarschijnlijk te weinig capaciteit.De oude weg van Utrecht naar Houten is verdwenen onder de Utrechtse wijk Lunetten en onder de A27. Houten moet wel gebruik maken van de rijkswegen. Daar ligt het probleem, want de autosnelwegen hebben een te geringe capaciteit en de gevolgen daarvan zijn tot op de Rondweg van Houten merkbaar. 

Algemene opmerkingen bij het Eindrapport van de MER

Het rapport is duidelijk van betere kwaliteit dan de Startnotitie, die ervoor zorgde, dat het Mereveldseweg tracé niet nader onderzocht werd. Het rapport lijkt objectiever. De auteurs maken vooral gebruik van literatuur en daarbij met name van overheidspublicaties en niet van bestaande wetenschappelijke literatuur. In die overheidspublicaties kunnen al keuzes zijn gemaakt, waar we het niet zondermeer mee eens hoeven zijn. Zij doen zelf heel weinig of geen onderzoek. Ze geven aan, dat er met name over planten en dieren veel niet bekend is, al komen ze desondanks met veel gegevens. Maar we weten niet waar de lacunes zitten. Hun blik is enigszins verkokerd. Zo gaan ze er voortdurend impliciet van uit, dat alle migratie van planten en dieren verloopt via de provinciaal vastgestelde ecologische verbindingen. Alsof de libellen keurig de bordjes lezen “Verboden u buiten de ecologische verbinding te bevinden”. Ze nemen ook klakkeloos de cijfers van een verkeersmodel over zonder er kritisch naar te kijken. De uitkomsten zijn namelijk niet altijd erg logisch. Het zorgt ervoor, dat we het rapport extra kritisch moeten bezien. Dat is moeilijk doordat men door deze werkwijze moeilijk grip krijgt op het rapport en eigenlijk het werk van de onderzoekers moet overdoen. Laten we hopen, dat onder de inwoners van Houten en Bunnik zoveel deskundigheid schuilt dat het lukt de rapportknoop te ontwarren. De verkeersknoop ontwarren lukt in ieder geval niet. Daar is het rapport eerlijk over. 

De verkeersknoop

Naarmate Houten groeide en steeds meer werkgelegenheid kreeg nam het spitsverkeer van en naar Houten enorm toe. Het verkeer op de A27 dreigde vast te lopen en de Staart raakte zo erg overbelast, dat de congestie tot op de Rondweg merkbaar is. Houten wilde het verkeer naar Utrecht en verder afleiden naar de A12. Het probleem is, dat de A12 tussen de knooppunten Lunetten en Oudenrijn te weinig capaciteit heeft, zodat er voor Lunetten gemakkelijk files ontstaan. ’s Avonds komt al het verkeer uit Utrecht en Nieuwegein weer naar de A12 en ontstaan er op de A12 tussen Oudenrijn en Lunetten files. Dit is de uitgangssituatie, in jargon de nulvariant.De aantallen voertuigen in de ochtend en avondspits neemt men als uitgangspunt voor alle berekeningen. Deze cijfers bieden GEEN betrouwbaar uitgangspunt voor berekeningen van de stromen als er een nieuwe weg wordt aangelegd. In de spits kiezen automobilisten een alternatieve route, ze staan een tijd stil en er is dus geen verkeersstroom in het betreffende wegvak. Er is geen stabiele situatie. Je moet berekeningen voor een veranderd verkeersstromenpatroon uitvoeren in een situatie, dat het wegennet goed functioneert en het verkeer overal zonder vertraging kan doorstromen en de meest geëigende route kan kiezen. Pas dan krijg je een betrouwbaar beeld bij de nieuwe situatie. Daarna kun je berekenen waar overbelasting zal optreden als tijdens de spits het verkeer drie of vier maal zo druk wordt. Dit is één bezwaar, maar er is nog een tweede.Als uitgangspunt wordt de huidige situatie op de Ring van Utrecht genomen. We weten al, dat die onhoudbaar is. Er worden studies verricht om de capaciteit van de Ring te vergroten en daar zijn miljarden voor beschikbaar. Als de doorstroming op de Ring stagneert zijn de gevolgen in de ochtendspits merkbaar op de wegen naar de Ring en in de avondspits op de Ring zelf. Als dan een nieuwe verkeersstroom naar de A12 wordt geleid, dan is het niet verwonderlijk, dat de file op de A12 langer wordt. Wat wel merkwaardig is, is dat dit voor de aansluiting via het Rijsbruggerweg tracé wel wordt geaccepteerd: 65% meer voertuigverliesuren en voor het Mereveldseweg tracé niet.Het is zeer gewenst nu eerst berekeningen uit te voeren voor een situatie, waarbij de capaciteit van de Utrechtse Ring is vergroot en met name ook de capaciteit van het knooppunt Lunetten. Pas dan kan men een goede keus uit de verschillende mogelijkheden maken en het zou zelfs zo kunnen zijn, dat er helemaal geen verbinding Rondweg Houten – A12 nodig is.Overigens is er evenmin rekening gehouden met de effecten van de invoering van een spitsheffing, zo die er ooit komt.De onderzoekers zijn eerlijk over de effecten in het gebied tussen Houten en Bunnik. De overbelasting van deze landelijke wegen wordt niet opgeheven. Met name het Oostro(u)msdijkje blijft tot vier keer het gewenste niveau overbelast. 

De luchtverontreiniging: Gegoochel met cijfers

Het is algemeen bekend, dat de autolobby zich zeer ergert aan de op Europees niveau vastgestelde normen. Voor stikstofdioxide(N0₂) wordt overal langs het rijkswegennet de norm overschreden. Voor fijn stof blijven de berekende hoeveelheden langs de A12 nog net onder de norm. Nieuwe aansluitingen maken , waardoor de situatie lokaal verergert, kan dus niet. Maar de goochelaars van verkeer en waterstaat hebben er iets op gevonden. Als de auto’s een andere route kiezen, worden andere wegvakken ontlast. Zo kan de gemiddelde vervuiling op het rijkswegennet afnemen: meer auto’s over het Rijsbruggerweg tracé, minder over de A27. Daar neemt de luchtverontreiniging (tijdelijk) af en dus het gemiddelde ook. Het kunstje zal, denk ik, nog beter lukken met het Mereveldseweg tracé, want daarbij wordt de A12 niet extra belast. Dat intussen Houten Noord meer last krijgt, moeten we dan maar voor lief nemen. Aan de normen is voldaan en dus is er geen gezondheidsschade.Als ik raadslid in Bunnik of Houten was, zou ik willen weten hoe sterk de toename is in de aangrenzende woonwijken, hoe de situatie is tijdens de spitsen, hoe de wind de vervuiling in de wijk beïnvloedt, hoe ernstig de luchtvervuiling is bij bijzondere weersomstandigheden: de aanwezigheid van een inversie (een warme luchtlaag, die verhindert, dat de vervuilde lucht opstijgt) en bij weer, dat tot smogalarm leidt: zonnig weer, hoge druk (dus dalende lucht) en voor Bunnik zwakke wind uit zuidelijke richtingen. Bij die mogelijke gezondheidsschade zou dan onderscheid gemaakt moeten worden tussen zeer gezonde jonge mensen en ouderen en mensen met problemen aan de luchtwegen.Het rapport meldt, dat er geen woningen staan binnen vijftig meter van de A12. Dat is onjuist. Zowel op de Groeneweg bij de voetbrug als op de Schoudermantel vindt men woningen, die meer NO₂ krijgen, dan volgens de normen is toegestaan. 

De aansluiting Mereveld

Voor Houten was het al in 2001 duidelijk, dat het verkeer op de Rondweg en de Staart zou vastlopen en dat een verbinding met de A12 nodig zou zijn en dan bij voorkeur via het Rijsbruggerweg tracé. In het Verkeersberaad van Bunnik wees ik op de mogelijkheid om een aansluiting bij de Mereveldseweg te maken. Daar was al een viaduct. Een ambtenaar van het BRU reageerde afwijzend. Daar moest ook al de spoorlijn  verbreed worden. Mij lijkt het alleen maar handig als je zaken kunt combineren. In die tijd wandelde ik ook met een kandidaat statenlid over de Rijsbruggerweg en liet hem het fossiele Rijndal met restgeul, de Rietsloot zien. Weer later legde iemand mij uit, dat het weefvak snel vol zou stromen, omdat het verkeer van en naar Houten elkaar kruisen en er dan oponthoud ontstaat en dus filevorming, die tot op het weefvak doorgaat. Stante pede tekende ik een oplossing, die ik ook opstuurde naar de actiegroep ‘Bunnik let op uw Saeck’, die hem op de website zou plaatsen, evenals een aantal bezwaren tegen het Rijsbruggerweg tracé, waaronder de aanwezigheid van het fossiele Rijndal. Zo liet ik deze oplossing aan meerdere betrokkenen zien. Alle rapporten negeren deze oplossing (model1) systematisch.Recent liet ik blijken, dat ik verbaasd was over het wegvallen van het Mereveldseweg tracé. Ik merkte, dat dit tracé nogal ondergewaardeerd werd in de Startnotitie en vroeg mij af wat daarvan de reden zou kunnen zijn. Een Bunniks raadslid merkte op, dat een oplossing met een nieuwe viaduct oostelijk van de Mereveldseweg wel erg duur zou worden en zo ontstond model 2 met ongelijkvloers kruisende aan- en afvoer en gebruik makend van het bestaande viaduct. Bij beide oplossingen is een dubbele aansluiting mogelijk, dus ook van en naar de richting Arnhem. Beide oplossingen met een groot aantal voordelen van het Mereveldseweg tracé overhandigde ik aan de voorzitter van de Stuurgroep en aan de wethouders van Bunnik en Houten. Toen kwam het volgende bezwaar. Het weefvak aan de Noordzijde zou in de spits volstromen en een lange file veroorzaken, zelfs als het weefvak bij een verlengde Noordboog 800 meter lang zou worden. Ik veronderstelde, dat de oorzaak was de te geringe doorstroming naar de A27 Noord. Maar in de Verkeersstudie1, te vinden op de site van Salto A12, wordt de nadruk gelegd op het weven als probleem.Als weven het probleem is, dan moet je niet weven, kreeg ik als een suggestie. Ik tekende de modellen 3 en 4. Het verkeer op de A12 uit de richting Arnhem met als doel de A27 Noord wordt kort na Vechten naar een nieuwe parallelbaan gevoerd, die over de aanvoerweg uit Houten heen gaat. Het verkeer uit Houten wordt gesplitst in een stroom naar de A27 Noord en komt verderop samen met het verkeer uit de richting Arnhem naar de A27. Het verkeer uit Houten naar de A12 kan ongestoord invoegen. De huidige afrit naar de A27 vervalt. Ik beveel de Raden van Houten en Bunnik aan ook eens naar dit model te laten kijken, temeer omdat het knooppunt Lunetten in de nabije toekomst toch op de schop moet.Mocht ook dit model files opleveren, dan ligt het niet aan het weven, maar aan de te geringe capaciteit van het knooppunt Lunetten en van de A27 Noord. Die capaciteit gaat in de nabije toekomst verhoogd worden.Volgens het rekenmodel trekt het Mereveldseweg tracé met verlengde Noordboog minder verkeer en wordt weliswaar de Rondweg en de Utrechtse weg minder belast, maar het Rijsbruggerweg tracé zou tot meer ontlasting van de Staart, de Rondweg en de Utrechtse weg leiden. Hier wreekt zich vermoedelijk het rekenmodel. Mij lijkt, dat het Mereveldseweg tracé niet alleen verkeer uit Houten Oost trekt zoals het Rijsbruggerweg tracé dat doet, maar ook verkeer uit de Noordelijke wijken van Houten, dat dan minder voor de Utrechtse weg kiest. Daar komt nog bij, dat de totale afstand via het Rijsbruggerweg tracé van de aansluiting van het Rijsbruggerweg tracé (huidige ontwerp) naar de aansluiting van het Mereveldseweg tracé op de A12 (model 4) ongeveer 750 meter langer is dan de route via de Rondweg en het Mereveldseweg tracé.  

Beoordeling van het Rijsbruggerweg tracé aanvechtbaar

Op bladzijde 43 van het Eindrapport wordt beweerd, dat deze geomorfologische verschijnselen, namelijk de oude rivierdalen met restgeulen, in het landschap aan de oppervlakte niet waarneembaar zijn. De auteurs zouden toch eens achter hun bureau vandaan moeten komen, de fiets moeten pakken en de Houtense fietsroute nr.1 uit het boekje ‘Fietsen door verdwenen rivieren’ gaan volgen. Dit echt schitterende boekje leert mensen kijken, ook naar het fossiele Rijndal met als restgeul de Rietsloot. Zelfs op de topografische kaart is de lagere ligging van het dal te zien aan hoogtelijnen en hoogtecijfers. De Rietsloot ligt ongeveer een meter lager dan de Rijsbruggerweg, die waarschijnlijk al door de Romeinen op deze oeverwal is aangelegd. Dit betekent, dat het tracé over grote delen moet worden opgehoogd om zo voldoende boven het grondwaterniveau te komen en minder last van nachtvorst te hebben. In zo’n opgevuld rivierdal moet je altijd verdacht zijn op diepere veenlagen of lagen slappe klei, zoals onder het Bunnikse gemeentehuis in Odijk. Dat geldt in het bijzonder voor een strook noordelijk van de Achterdijk, waar de Houtense Rijn doodliep op jongere afzettingen van de huidige Kromme Rijn.Hoe kan dat nu? De onderzoekers maakten gebruik van de provinciale inventarisatie van aardkundige waarden en op die kaart figuur 3.9 ontbreekt de Rietsloot als restgeul van een oude Rijnloop. Zie zonodig ook het ontwerp bestemmingsplan Buitengebied van de gemeente Bunnik, p.50. De auteurs kunnen in hun rapport de foto’s bekijken van de kruising van het Rijsbruggerweg tracé met de Achterdijk. Dezelfde Rietsloot wordt evenmin als natte ecologisch verbinding genoemd terwijl hij stroomopwaarts door een gebied met veel heikikkers loopt. Zo wordt de barrièrewerking van een weg wel erkend, maar vooral als een hindernis voor voedselzoekende dassen of bij het kruisen van een ecologische verbinding. Maar planten en dieren hebben bij hun migratie over de volle lengte hinder van zo’n drukke weg, ook al doorsnijdt deze niet hun eigenlijke leefgebied. De dassen leggen op zoek naar voedsel kilometers af, zegt het rapport. Het Rijsbruggerweg tracé ligt op minder dan een kilometer van hun burcht. Zo isoleert het Rijsbruggerweg tracé het Bos Nieuw Wulven en Fort Vechten van de rest van het Kromme Rijngebied.Het Rijsbruggerweg tracé maakt meer kapot dan ons lief is.Het Rijsbruggerweg tracé kent ook het risico van de salamitactiek. Als de weg er eenmaal ligt valt aan een verbinding met de Koningsweg moeilijk te ontkomen en het is ook heel verleidelijk om de weg maar meteen door te trekken naar de Uithof. Ik hoor de bestuurders al roepen, dat dit zeker nooit zal gebeuren. In het rapport wordt al geopperd de N229 door te trekken naar dezelfde aansluiting en ook verkeer vanuit Houten naar de oprit bij Bunnik richting Arnhem mogelijk te maken. Tenslotte zal het moeilijk worden weerstand te bieden aan de grondspeculanten en bedrijven, die zich graag op deze schitterende snelweglocatie willen vestigen. Dat geldt overigens ook voor het Houtense deel van het tracé. Dag mooi Kromme Rijnlandschap. Waren huizen eerst nodig om de weg te betalen, nu vormt de weg een breekijzer om toch tot ongewenste bebouwing met woningen en/of kantoren te komen in een gebied, dat nationaal landschap wordt.In een voorlopig ontwerp van de weg wordt bij de aansluiting op de A12 duidelijk GEEN rekening gehouden met een mogelijke spoorverdubbeling op de lijn Utrecht – Arnhem. 

Het Mereveldseweg tracé

Dit tracé begint bij de uitgang De Haag iets oostelijk van de kruising van de spoorlijn met de Rondweg. Dat kan door middel van verkeerslichten, maar er is ook ruimte voor een rotonde. Het tracé loopt parallel aan de Rondweg naar de spoorlijn en buigt dan af naar het Noorden. Hier wordt een strook van het Bos Nieuw Wulven opgeofferd en dat kan gecompenseerd worden door een brede berm met struiken en bomen in het open gebied tot de Marsdijk. Zo wordt de schade van de spoorverbreding aan deze ecologische verbinding, de spoorlijn gecompenseerd. Na het passeren van de Marsdijk gaat de rijbaan vanuit Houten onder de rijbaan naar Houten door en vervolgens via de bestaande onderdoorgang van de spoorlijn onder de A12 door, gaat dan naar rechts en vervolgens met een boog naar de A12. In het stuk noordelijk van de Marsdijk zijn archeologische vondsten te verwachten, in de rest van het tracé niet. Daar loopt de weg op de grens van een kom en een smalle stroomrug. De weg moet er opgehoogd worden en er kunnen zettingsverschijnselen van de komklei optreden. Klei op veen komt verder oostelijk voor. De A12 ligt hier op een oude bedding en er komen dunne veenlagen en lagen humeuze klei voor in de bovenste meter. Het grote voordeel van dit tracé is, dat het geen nieuwe doorsnijding van het landschap oplevert. De weg kruist de Mastwetering, een ecologische verbinding en daar en onder de spoorlijn is een speciale duiker nodig. De weg loopt door een vrijwel onbewoond gebied en geeft dus alleen voor enkele woningen aan de Marsdijk overlast. De weg komt dicht bij Utrecht uit en de A12 wordt tussen Bunnik en Lunetten dus niet extra belast. Het is een zeer korte en zeer rechtstreekse verbinding met Utrecht. Zolang de capaciteit van de Ring niet verhoogd is vallen er in de spits vertragingen te verwachten, maar buiten de spits verwacht ik, dat men zo het snelst van het Rond in Houten in Utrecht is.De kruising Marsdijk/Mereveldseweg – Fortweg/Oud Wulfseweg met de weg en het spoor kan in samenhang met de spoorverbreding geregeld worden. Er moet toch al een ongelijkvloerse kruising voor het fietsverkeer naar de Noordelijk van de spoorlijn gelegen Mereveldseweg komen. Realisatie van het Mereveldseweg tracé maakt dit niet onmogelijk.  

Het Meerpaal tracé

De Startnotitie voor de verbreding van de A27 zuidelijk van het knooppunt Lunetten noemt in de nulvariant een nieuwe brug over het Amsterdam-Rijnkanaal zuidelijk van Houten en een regionale verbinding daarover tussen Houten en Nieuwegein. Zo’n brug ontlast de Utrechtse weg en de Staart. Kennelijk gaat Rijkswaterstaat ervan uit, dat die brug er komt. Alle reden om daar bij alle plannen voor de ontsluiting rekening mee te houden. 

MER derde fase

In het bovenstaande zijn voor de raden van Bunnik en Houten tal van redenen genoemd om de conclusies in dit MER Eindrapport niet te aanvaarden en voortgezet onderzoek te eisen. Zij vormen in deze zaak het bevoegde gezag en Rijkswaterstaat en het projectteam bij het BRU verwijzen dan ook naar de raden van Bunnik en Houten. Dat afwijzing van de plannen betekent dat het fietspad langs het Oostroms/Oostrumsdijkje niet doorgaat is ordinaire chantage. Als het BRU enig politiek fatsoen kent, wordt dit dreigement snel ingeslikt. Je chanteert twee gemeenten niet ten koste van mensenlevens.In een apart document worden de twee echt kanshebbende tracés met elkaar vergeleken. Odijk, 20 november 2007/ in 2^e versie 20 februari 2008  

Bijlagen

Kaart met de twee tracésVergelijking van de twee tracésModel 1 Mereveld met nieuw viaductModel 2 Mereveld via huidig viaductModel 3 Als 1 zonder wevenModel 4 Als 2 zonder weven 

SALTO mortale: De conclusie van 8 oktober 2007

Door John Jorna 

 Voorzitter de Weger gaf deze avond toelichting bij het besluit van de Stuurgroep SALTO-A12 om het Rijsbruggerweg tracé als meest geschikt bij de bevoegde gezagen, de Raden van de gemeenten Bunnik en Houten aan te bevelen. Het tracé zou niet al te milieuonvriendelijk zijn en het zou zo zijn te situeren, dat niet al te veel bedrijven zouden worden doorsneden. Waarschijnlijk betekent dat een tracé direct langs de Rietsloot, want die vormt een achtergrens van veel bedrijven. Dat daarmee een fraaie restgeul met oud rivierdal van een voormalige Rijnloop nog verder wordt aangetast besefte de spreker waarschijnlijk niet eens. De doorslag gaf, dat bij de Staart, de oprit naar de A27 aanzienlijk minder congestie zou optreden. En ja, werd er nonchalant aan toegevoegd, op de A12 zou de file in de ochtendspits wel wat langer worden. Die begint nu al tussen Veenendaal en Maarsbergen. En vanzelfsprekend krijg je ook filevorming op het Rijsbruggerwegtracé als de A12 dicht zit.Om een plaatselijk probleem op te lossen wordt de doorstroming op een internationale verbinding nog ernstiger verstoord. Is verbreding van de A12 dan de oplossing. Neen , het is slechts een deel van de oplossing. Tussen Bunnik en Knooppunt Lunetten kan nu al aan beide zijden een vierde rijstrook in gebruik worden genomen. Het eigenlijke probleem is de beperkte capaciteit van de wegen, die de Ring van Utrecht vormen. In dit geval gaat het met name om de A12 tussen de knooppunten Lunetten en Oude Rijn en de A27 Tussen Vianen en Utrecht Noord. Hierover lopen nog onderzoeken.Wat gaan we dus doen? We sturen per etmaal 20.000 motorvoertuigen naar de A12 bij Bunnik om de problemen nog te verergeren. Daar mogen de Houtenaren in de richting Utrecht kruipen en intussen de juiste baan kiezen. Volgens Rijkswaterstaat een kleine drie kilometer voor nodig. Achter al die Houtenaren aan sukkelen nog veel meer auto’s die vanuit Duitsland, Gelderland en Zuid-Oost Utrecht op weg zijn naar de Randstad.Als het Mereveldseweg tracé een eerlijke kans had gekregen, zou het overige verkeer minder last gehad hebben van de toestroom vanuit Houten, want dat tracé komt uit op de parallelbaan en het verkeer naar de A27 Noord en de A28 komt eigenlijk niet op de A12. Alleen zou de 500 meter lange combinatie van invoeg en uitvoeg niet lang genoeg zijn om invoegers en uitvoegers te laten ritsen. De oorzaak daarvan is vooral het feit, dat het verkeer niet vlot kan doorrijden naar de A27 Noord. De kern van het probleem is de onvoldoende capaciteit van de Ring van Utrecht. Odijk, 9 oktober 2007

Dit commentaar schreef ik nadat ik het rapport van de Grontmij had bestudeerd. Ik wist toen niet, dat onderzocht was of een langere weefstrook voor het invoegend verkeer een oplossing zou bieden. Ik wist evenmin, dat men het Rijsbruggerweg tracé wilde om daar vijfduizend huizen te bouwen en de nieuwe bewoners de weg te laten betalen, zoals de werkgroep ‘Bunnik let op uw Saeck’ heeft ontdekt. Ik heb dit commentaar tijdens de hoorzitting in het Mercure motel in Bunnik aangeboden aan de betreffende wethouders van Bunnik en van Houten en aan voorzitter de Weger van de stuurgroep en nooit enige reactie ontvangen. Ik voeg het nu bij het bezwaarschrift met enkele kleine redactionele wijzigingen.    

SALTO mortale: Waarom het Mereveldseweg tracé vroegtijdig moest sneuvelen.

Door John Jorna  
Nog vóór de MER-procedure moest het Mereveldseweg tracé bij de trechtering afvallen, want anders was het waarschijnlijk als meest milieuvriendelijke tracé uit de bus gekomen. Bestuurders wilden dat tracé niet. Daarom werden de aansluiting op de A12 en de aansluiting op de Rondweg van Houten zo getekend, dat ze zeer bezwaarlijk werden. Maar er zijn oplossingen mogelijk en dus is dit tracé ten onrechte terzijde geschoven en daaronder moeten de bewoners langs het straks te kiezen tracé lijden. Aangetoond zal worden hoe via tekeningen en beoordeling manipulatie heeft plaatsgevonden. Voorts beschrijf ik wat de voordelen zijn van het Mereveldseweg tracé zijn en lever ik kritiek op de beperkte visie voorafgaand aan de MER-procedure. 

Vooraf

Waarschijnlijk in het najaar 2001 kwam een aansluiting van de Rondweg Houten op de A12 ter sprake in een bijeenkomst van het Verkeersberaad Bunnik. Een ambtenaar van het BRU was aanwezig om zaken toe te lichten en mee te discussiëren. Ik opperde, dat een dergelijke aansluiting veel beter parallel aan de spoorlijn Houten-Utrecht zou kunnen lopen, want daar was al een onderdoorgang. Toen al toonde deze ambtenaar zich afkerig van dit Mereveldseweg tracé. Wat later vertelde men mij, dat een dergelijke oplossing niet mogelijk was wegens de hoogteverschillen en de nabijheid van knooppunt Lunetten. Ik liet met een schets zien, dat het wel kon en die zou op de website van “Bunnik let op uw saeck” komen. Zie model 1.Toen ik informeerde waarom het Verkeersberaad niet meer bijeenkwam kreeg ik te horen, dat het BRU of A12/SALTO dat niet wenste.   

En voorts

Elke nieuwe weg genereert nieuw verkeer. Mensen, die tot nu toe de fiets of het openbaar vervoer pakten, kiezen nu voor de auto. Tenzij ze een groot maatschappelijk verantwoordelijkheidsgevoel hebben of fietsen goed vinden voor hun gezondheid. Zulke mensen zijn er gelukkig steeds meer.De nieuwe weg zorgt voor ontlasting van andere wegen. Daar verbetert de doorstroming en dus zullen weer meer mensen voor die wegen kiezen. De ontlasting van zo’n weg is een tijdelijke zaak. Dat ter waarschuwing aan al die bewoners van het gebied rond Houten, die bij bepaalde tracés blij gemaakt worden met de verwachting, dat de drukte zal afnemen.Waar moeten al die auto’s naar toe? Bijvoorbeeld naar de stad Utrecht, waar de werkgelegenheid is geconcentreerd, maar ook de winkels en andere voorzieningen. Voorzien wordt, dat het autoverkeer uiteindelijk vastloopt in de steden. Voor de steden is er nog een ander risico. Werkgelegenheid, winkels en andere voorzieningen trekken weg uit de stad naar voor auto’s goed bereikbare locaties, maar zonder openbaar vervoer. Het autoverkeer neemt nog verder toe met alle ellende daarvan. Als Houten zo graag een rechtstreekse aansluiting wil op de A12 betekent dat altijd meer verkeer op de A12 en altijd meer druk op de verschillende op en afritten van de A12. Hoe meer verkeer een aansluiting aantrekt hoe meer de druk op de A12 en de op- en afritten toeneemt. Maar de A12 is een internationale verbinding tussen twee West-Europese kerngebieden, de Randstad en het Ruhrgebied. Een groot deel van het verkeer van en naar Houten is lokaal verkeer. Dat hoort eigenlijk niet thuis op de hoofdrijbaan. Die is voor het interlokale en het internationale verkeer bestemd.Vanaf het begin was duidelijk, dat de nieuwe aansluiting vooral nodig was voor het verkeer van en naar het Westen. Uit Oostelijke richting is er veel minder verkeersaanbod, al kan dat op de N410 voor een flinke drukte zorgen op deze smalle weg. Het betekent, dat de aansluiting liefst zo ver mogelijk naar het Westen zou moeten liggen, maar dat een dubbele aansluiting, dus ook naar het Oosten wenselijk blijft. 

Bezwaren tegen de oplossing van Rijkswaterstaat

1. De op- en afrit bij de Mereveldseweg zijn getekend als zeer kleine lussen. Dat betekent voor de afrit aan de zuidzijde in combinatie met de oprit vanaf de A27 Zuid een zeer korte weefstrook, waar het invoegende verkeer en het uitvoegende verkeer elkaar al ritsend kruisen. Hoe korter hoe moeilijker het wordt. Aan de Noordzijde is de invoeg in combinatie met de uitvoeg richting A27 Noord ook zeer kort. Het verkeer richting Houten ontmoet onderaan de lus het verkeer richting A12. Dat vergroot de kans op filevorming waarna de weefstrook langs de A12 volstroomt en filevorming kan optreden op de toerit vanaf de A27 Zuid en de parallelbaan vanuit Utrecht. Conclusie: Je moet de op- en afritten kruisingvrij maken en weefstroken veel langer. Als je dat niet doet, maak je de oplossing onmogelijk. Opzet?
2. Met de alternatieven a en b wordt de zaak onnodig complexer gemaakt. Het gaat niet om een parallelweg en niet om een verbinding met de Koningsweg. Er zou eventueel een busbaan gemaakt kunnen worden naar de Koningsweg en verder naar de Uithof en Rijnsweerd-Noord, maar die kan ook bij NS-station Lunetten beginnen.

Het resultaat is echter, dat dit tracé in een extra ongunstig daglicht wordt geplaatst.

1. Door de ruimte, die de toerit onder het A12 viaduct nodig heeft wordt de oplossing voor de fietsers extra ingewikkeld. De spoorlijn wordt viersporig en dan mogen er geen gelijkvloerse kruisingen meer zijn. Maar zelfs met twee rijstroken onder het viaduct in de A12 is er ruimte voor de fietsers
2. Er is geen oprit richting Arnhem en geen afrit uit de richting Arnhem getekend, maar ze zijn wel mogelijk en dus ook de ontlasting van de N410.
3. De aansluiting op de Rondweg is op een zeer ongunstig punt getekend bij de betonnen bak voor de onderdoorgang van de Rondweg onder de spoorlijn door. Iets oostelijker is voldoende ruimte en zijn al verkeerslichten aanwezig en opstelstroken. Daar is de aansluiting in  de vorm van een rotonde bij De Haag  zonder veel extra kosten te realiseren. Waarom hier nu plotseling de onderdoorgang verdubbeld moet worden en bij het Rijsbruggerweg tracé niet, is een raadsel.

Wij kunnen niets anders concluderen dan dat er opzettelijk een zo ongunstig mogelijk beeld is gegeven van het Mereveldseweg tracé. Wij wijzen op de belangen van grondspeculanten, die er op azen in de omgeving van het Rijsbruggerweg tracé bedrijven te vestigen. De gemeente Bunnik wil dit gebied juist open houden. We constateren ook een opvallende voorkeur voor een aansluiting op de hoofdrijbaan van de A12. Dat kan handig zijn voor Houtense gemeentebestuurders, die frequent naar Den Haag moeten, maar het grootste deel van het verkeer is lokaal en hoort niet op de hoofdrijbaan thuis. Tenslotte kunnen de gebruikers van de golfbaan Mereveld in dit spelletje een rol spelen. Daar kunnen invloedrijke mensen bij zijn.   

Een alternatief Mereveldseweg tracé

Dit tracé begint tegenover de toegang van Houten, de Haag. Het volgt dan de rondweg tot bij de spoorlijn en buigt daar af naar het Noorden. Na het passeren van de Marsdijk buigt het tracé naar het Noord-Oosten, gaat onder de afrit en onder de A12 door en komt met een lus op de A12 in Westelijke richting uit. Dan volgt een weefstrook van 400 meter tot de afrit richting A27 Noord. Verkeer dat naar de A27 moet kan op de wisselstrook blijven. Die kan waarschijnlijk beter tweebaans gemaakt worden en dus moet het viaduct over het spoor ook breder. De lus vraagt nogal wat ruimte van de golfbaan, maar tussen de Mereveldseweg en het spoor is vervangende ruimte, evenals ten Noorden van de spoorlijn Utrecht-Arnhem. In een ander model gaat de rijbaan richting de oprit in westelijke richting onder de afrit naar Houten door en onder de A12 door via de bestaande onderdoorgang voor het spoor, gaat dan tenminste 200 meter langzaam stijgend in oostelijke richting en met een lus naar de A12 in westelijke richting zoals hierboven. Schetstekeningen van beide modellen zijn bijgevoegd.Voor het verkeer uit Westelijke richting komt er een wisselstrook van de gewenste lengte. In de tekening zo’n 200 meter, maar het kan langer. De afrit richting Houten blijft lange tijd op hoogte, zodat de oprit er –eventueel verdiept – onder door kan. Het verkeer vanaf de afrit kan ongehinderd door rijden naar Houten.De fietsers op de Oud-Wulfseweg blijven westelijk van het spoor tot voorbij de Marsdijk, kruisen het spoor via een tunnel en vervolgen hun weg over de Mereveldseweg. Er is ruimte genoeg en het tunneltje moet er toch komen. De fietsers naar de Utrechtse wijk Lunetten krijgen het ook gemakkelijker.Het is in beide modellen goed mogelijk een afrit uit Oostelijke richting en een oprit in Oostelijke richting te maken. Zie de tekeningen.   

De beoordeling van dit alternatieve tracé Mereveldseweg

1. Vanaf de aansluiting van het Rijsbruggerweg tracé op de Rondweg naar de aansluiting van het Mereveldseweg tracé op de A12 is de route over de Rondweg en het Mereveldseweg tracé 1250 Meter korter dan de route over het Rijsbruggerweg tracé en de A12 naar hetzelfde aansluitingspunt. Bij 20.000 mvt/etm in beide richtingen scheelt dat per jaar € 1.800.000,– aan benzinekosten en honderden tonnen minder CO2-uitstoot.
2. Met name de hoofdrijbaan van de A12 wordt tussen Bunnik en de oprit/afrit Mereveldseweg tracé niet of minder belast.
3. Het verkeer naar de A27 en de A28 kan onmiddellijk daarheen afgeleid worden. Alle afritten in westelijke richting en alle opritten uit westelijke richting sluiten al aan op de parallelbaan en dat is gunstig voor het overheersend lokale verkeer.
4. Het verkeer van en  naar Den Haag en Amsterdam moet over een iets grotere afstand dan nu van de parallelbaan gebruik maken.
5. De A27 tussen de Staart en verkeersplein Lunetten wordt ontlast, dus ook de lus richting Utrecht-Zuid en verder over de parallelbaan.
6. Als er ook naar het Oosten een aansluiting komt worden de Oostelijke Rondweg en de N410 enigszins ontlast.
7. Het bos Nieuw Wulven wordt enigszins aangetast. Daar staat tegenover, dat dit bos en Fort Vechten niet gescheiden worden van de rest van het Kromme Rijngebied, zoals bij het Rijsbruggerweg tracé.
8. Dus geen nieuwe doorsnijding van het landschap, want de spoorlijn ligt er al.
9. Slechts twee of drie woningen ondervinden hinder, veel minder dan bij andere tracés.
10. Dus scoort dit tracé veel beter wat betreft geluidshinder en luchtverontreiniging.
11. Alleen in de omgeving van de Marsdijk zijn archeologische bijzonderheden waarschijnlijk. De rest van het tracé is laag gelegen, oorspronkelijk onbewoond gebied. Dat is anders bij de Rijsbruggerweg, die op een oeverwal ligt.
12. Een ecologische verbinding over de weg en de spoorlijn in westelijke richting is wellicht wenselijk, maar vrij snel komt de A27, een nog veel grotere blokkade.
13. De weg blijft op een behoorlijke afstand van het Fort bij Vechten en het Fort bij ’t Hemeltje. De Waterlinie wordt niet of nauwelijks aangetast.
14. Er is ruimte nodig op het golfterrein, maar vervangende ruimte is aanwezig.
15. Er wordt geen waterwingebied doorsneden en veel minder agrarische bedrijven, zoals bij het Rijsbruggerweg tracé.
16. Het is onwaarschijnlijk, dat in dit gebied druk ontstaat om bedrijven te vestigen, zoals bij het Rijsbruggerweg tracé.
17. Een weg parallel aan de spoorlijn biedt hulpdiensten de mogelijkheid snel ter plaatse te zijn bij een spoorwegramp tussen Houten en de A12. Nu is de spoorlijn nagenoeg onbereikbaar.
18. Als er onverhoopt toch filevorming gaat optreden op dit tracé, zien de automobilisten de treinen van Randstadrail voortdurend voorbij komen als alternatief voor hun keuze voor de auto in het woonwerkverkeer. Of hun gedrag dan rationeler wordt valt te betwijfelen als je bijvoorbeeld het grote aantal auto’s op de bedrijfsparkeerterreinen bij de stations in Houten, Bunnik en Driebergen-Zeist ziet.

Conclusie

Vooral wat betreft de milieueffecten scoort dit alternatieve Mereveldseweg tracé erg goed en waarschijnlijk beter dan alle andere tracés. Daarom valt het te betreuren, dat dit tracé zo’n oneerlijke behandeling heeft gekregen. Het verdient een tweede kans. Het advies van de stuurgroep, dat is vastgesteld, kan al bij voorbaat als nutteloos worden bestempeld, aangezien een belangrijk alternatief buiten beschouwing is gebleven. Odijk, 8 oktober 2007, in iets gewijzigde versie 20-02-2008 .