Betreft: Ontsluiting Houten, Herijking Alternatieven Notitie reikwijdte en detailniveau voor de milieueffectrapportage. 

Inleiding
In mijn zienswijze wil ik een aantal bezwaren formuleren tegen de gekozen benadering en een aantal voorstellen doen ter verbreding en verbetering van het onderzoek om tot een milieueffectrapportage te komen. Ik zal dat paragraaf gewijs doen, zodat het stuk zo overzichtelijk mogelijk wordt.

De noodzaak van een derde ontsluiting van Houten naar het net van autosnelwegen
De gemeente Houten beschikt nu over twee en zo u wilt over drie aansluitingen op een autosnelweg. De bekendste is De Staart en daarnaast de aansluiting bij Laagraven, maar ook Tull en ’t Waal horen bij Houten en via Nieuwegein zijn twee aansluitingen vrij snel te bereiken vanuit deze Houtense dorpen en vanuit Schalkwijk.Gemeenten van een omvang als die van Houten – tussen 40.000 en 70.000 inwoners - beschikken gemiddeld over 1,72 aansluitingen op een autosnelweg. Dat kan variëren van nul tot vijf aansluitingen, namelijk bij de buurgemeente Nieuwegein. Houten is niet onderbedeeld.De aansluiting is altijd verdedigd door er op te wijzen, dat er filevorming optrad bij De Staart en dat die doorwerkte tot op de Rondweg van Houten. De oorzaak daarvan was de filevorming op de A27 waardoor het Houtense verkeer moeilijk kon invoegen. Daarom wordt de A27 nu verbreed en is de capaciteit van de oprit verhoogd. De A27 zal verbreed worden tot twee maal vier rijstroken en ook de capaciteit van het knooppunt Lunetten zal verbeterd worden. Men zou verwachten, dat daardoor veel problemen zijn opgelost en plotseling wordt het probleem anders geformuleerd en mijns inziens ten onrechte. De capaciteit van de aansluiting bij De Staart is te laag en deze kan niet verhoogd worden. Op geen enkele wijze wordt de juistheid van deze loze bewering aangetoond.Of de bewering moet worden ingetrokken of de juistheid van de bewering moet onomstotelijk worden aangetoond.Maar er is meer. Bij het vooronderzoek van de MER en bij de MER zelf scoorde de Meerpaalvariant wat betreft ontlasting van de Rondweg beter dan het Rijsbruggerwegtracé. Deze Meerpaalvariant kwam ook voor in de plannen rond de verbreding van de A27, maar is daar inmiddels vervangen door een regionale verbinding Houten, Nieuwegein en Vianen, parallel aan de A27. Deze mogelijkheid zie ik als zeer kansrijk, aangezien het moeilijk is de bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal en de Lek te verbreden tot vier rijstroken. Of deze regionale verbinding binnen afzienbare tijd wel of niet doorgaat kan niemand met zekerheid zeggen. Het zou van wetenschappelijk en politiek fatsoen getuigen met beide mogelijkheden rekening te houden. De notitie stelt voor er maar van uit te gaan, dat de verbinding er niet komt. Zo wordt een kansrijke mogelijkheid op slinkse wijze terzijde geschoven. Het getuigt niet van integriteit.Eerder heb ik naar voren gebracht, dat Houten om twee redenen goed ontsloten dient te zijn. Houten heeft zelf geen ziekenhuis. Nagegaan moet worden of een ambulance eventueel via busbanen snel genoeg een ziekenhuis in Utrecht of Nieuwegein kan bereiken.
Een tweede reden is, dat delen van Houten laag gelegen zijn. Bij een doorbraak van de Lekdijk zal heel Houten snel overstroomd worden en de laag gelegen delen zullen diep onder water komen te staan. Zie bijlage 1. Kan er snel genoeg geëvacueerd worden en bij voorkeur in de richting Heuvelrug? De Kruisweg-Houtenseweg N410 is bij de gemeentegrens flink lager. Bij een reconstructie dient de weg daar opgehoogd te worden. Het Rijsbruggerwegtracé ligt in dezelfde fossiele Rijnbedding en zal voor een groot deel snel onder water komen. Een tracé langs de bestaande wegen geniet wat dit betreft de voorkeur, want die liggen op een hogere oeverwal Het lijkt mij verstandig, dat de gemeente Houten in het Rampenplan hiermee rekening houdt.Eerdere onderzoeken geven weinig inzicht in de bestemmingen van de automobilisten uit Houten naar hun werkadres. Wel duidelijk is, dat het overgrote deel van het uitgaande forensisme Utrecht-Stad als bestemming heeft. Daarbij zijn nooit gegevens openbaar gemaakt in welke deel van Utrecht zij werken. Wel is bekend, dat driekwart van het verkeer op de Utrechtse Ring  binnen de agglomeratie blijft. Het wijst erop, dat de Houtense automobilisten via de Ring naar hun bestemming in Utrecht rijden. Gezien de plannen om de capaciteit van de Ring inclusief de knooppunten en van de A27 te verhogen kunnen de problemen voor de Houtense automobilisten daarmee als opgelost worden beschouwd. Onderzoek zal dit bevestigen.
Maar de doelstelling van een betere ontsluiting van Houten zou correcter geformuleerd moeten worden als het realiseren van een betere verbinding met Utrecht-Stad. Daarbij kunnen drie wegen bewandeld worden. Men kan de capaciteit van de bestaande verbindingen vergroten en daarvoor bestaan plannen. Ten tweede kan men de bestaande verbindingen ontlasten door bijvoorbeeld een derde verbinding met Nieuwegein te creëren. Bekend is, dat een betrekkelijk geringe afname van het verkeer al tot het verdwijnen van de files kan leiden. Ten derde kan men een nieuwe verbinding met de stad Utrecht of met de Utrechtse Ring bouwen. Conclusie is, dat men de doelstelling duidelijker moet focussen op een betere verbinding met Utrecht-Stad. Daarbij dient er rekening mee te worden gehouden, dat de opnamecapaciteit van de stad beperkt is en dat ook de inwoners nauwelijks nog meer overlast van het autoverkeer kunnen verdragen. De laatste uitslagen van de gemeenteraadsverkiezingen wijzen daar op.

De rol van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en van de fiets.
Bij eerder onderzoek is geconcludeerd, dat fiets en HOV geen oplossing zouden bieden. Inmiddels wordt hard gewerkt aan het tot stand komen van een metro-achtige verbinding van Houten-Castellum met Houten-Centrum, Utrecht en verder richting Woerden. Dat betekent met enig voor- en natransport een snelle verbinding met belangrijke werkgebieden. Bovendien ontstaat bij realisatie van de sneltramverbinding om de Zuid de mogelijkheid bij de Halte Bleekstraat over te stappen op de sneltram naar de Uithof en wellicht verder naar Zeist. Het lijkt mij wenselijk bij nieuwe berekeningen met deze ontwikkelingen rekening te houden.
Wat betreft de fiets is er een nieuwe innovatie, namelijk de elektrische fiets. Het bezit hiervan neemt in een zeer snel tempo toe. Het nadeel van tegenwind verdwijnt hiermee. De elektrische fiets kan bovendien over grotere afstand in het woon-werkverkeer gebruikt worden en kan in de fietsstad Houten ook gebruikt worden bij het vervoer naar en van een HOV-station. Deze recente ontwikkeling maakt het noodzakelijk de berekeningen grondig te herzien.

De ontsluiting naar het Oosten en het belang van de gemeente Bunnik
Heel merkwaardig in de voorgaande onderzoeken was, dat een derde aansluiting van Houten op een autosnelweg strikt gescheiden werd van de ontsluiting naar het Oosten. De daarmee gepaard gaande verkeersstromen zullen immers bovenop de stromen via bijvoorbeeld het Rijsbruggerwegtracé komen. Het zou dus correcter zijn bij alle berekeningen rekening te houden met de drie varianten voor een ontsluiting naar het Oosten. Zo’n betere ontsluiting naar het Oosten lijkt mij overigens een typisch voorbeeld van het creëren van nieuwe verkeersstromen. Mensen, die in Houten werken zullen gemakkelijker in bijvoorbeeld Veenendaal gaan wonen en omgekeerd. De ontsluiting naar het Oosten maakt het mogelijk via Bunnik naar Zeist te rijden. Zeist is een belangrijk werkgebied. Het verkeer op de Julianalaan zal dus kunnen toenemen. Er is sprake van geweest datde spoorwegkruising in de Stationsweg-Schoudermantel vervalt voor auto’s als de tunnel bij NS station Bunnik gereed is. Dan is het winkelcentrum van Bunnik vanuit Odijk alleen nog bereikbaar per fiets – hopen we – en krijgt Odijk met veel meer verkeer te maken, ook vanuit de richting Wijk bij Duurstede. U ziet, dat er alle reden is om bij de berekeningen rekening te houden met de drie varianten voor een ontsluiting naar het Oosten. In een oplossing voor het verkeer Bunnik-Zeist v.v. schuilt het Bunnikse belang bij de eventuele realisatie van het Rijsbruggerwegtracé in combinatie met de ontsluiting van Houten naar het Oosten. Het getuigt niet van veel ruimtelijk inzicht als de provincie op pagina 10 stelt, dat er “geen inhoudelijke reden is om de uitkomst voor deze studieprojecten af te wachten”. Er is een duidelijk verband tussen het RBW, de oostelijke ontsluiting en het doorgaande verkeer door de Julianalaan tussen Bunnik en Zeist.
Dat erkent u ook in § 2.2 wanneer u stelt: “Uitgangspunt is dat voorkomen wordt dat er als gevolg van de maatregelen meer verkeer door de kernen van Bunnik en Odijk gaat rijden en dat bestaande knelpunten verslechteren.”

De Achterdijk
Wat de provincie met deze weg van plan is blijft achter rookgordijnen verborgen. In het onderzoek voor de MER en alle bijbehorende berekeningen  werd er vanuit gegaan, dat de weg met een viaduct over het RBW zou gaan. Snel daarna werd bekend, dat daarvoor geen geld was en dat er een kruising zou komen alleen voor landbouwverkeer en zo mogelijk een tunnel voor fietsers. Maar toen moest het Fort bij Vechten een betere ontsluiting krijgen, met name ook voor touringcars, die niet door de te lage tunnel bij Vechten kunnen. Het Fort zou ontsloten worden via het RBW en de Achterdijk. Nu wordt er in deze NRD weer gesproken over spitsafsluitingen. Het lijkt mij verstandig in een aangepaste versie daarover duidelijkheid te verschaffen. Mogen touringcars tussen 16.00 en 18.30 uur het fort niet verlaten?
Geen spitsafsluiting betekent overigens, dat er een fantastische sluiproute ontstaat tussen Houten en Utrecht-Oost, Rijnsweerd Noord en de Uithof. Met dat RBW snijd je je gemakkelijk in de vingers. Tsja! 

De beoordelingscriteria voor de alternatieven
Als de MER commissie naar aanleiding van de verschillen in beoordeling zegt, dat er altijd kleine verschillen van mening kunnen optreden en dat “dus” geen reden is de bezwaren zo zwaar te laten wegen, dat de MER wordt verworpen, dan vraag ik mij af of opmerkingen over de criteria überhaupt serieus zullen worden genomen. Ik waag toch maar een poging en met name om te laten zien welke kunstgrepen er worden toegepast om een alternatief toch maar aanvaardbaar te krijgen.
Over de verkeersberekeningen heb ik al diverse opmerkingen gemaakt. Houdt rekening met de regionale verbinding Houten – Nieuwegein - Vianen, een variant op de Meerpaalvariant.  Neem de drie mogelijkheden voor de oostelijke ontsluiting mee in de berekeningen. Schep duidelijkheid over de Achterdijk.Ga bij geluid uit van werkelijke geluidsmetingen en niet van formules, die geen rekening kunnen houden met lokale verschillen. Kijk ook goed naar de aantallen woningen, die getroffen zullen worden door meer geluidsoverlast. Dan is er een duidelijk verschil tussen de twee mogelijke RBW tracés.
Bij de beoordeling van de luchtkwaliteit in de vorige MER is het verbijsterend om te zien hoe er gesjoemeld wordt om tot een aanvaardbaar resultaat te komen. Dat schijnt dan wettelijk toegestaan te zijn. Weet, dat er op de Groeneweg en de Schoudermantel woningen binnen 50 meter van de A12 staan. Ga uit van werkelijke metingen en niet van formules. Vermijd de praktijk van het middelen van de luchtvervuiling over het gehele studiegebied om dat lagere gemiddelde te hanteren op plekken waar de normen duidelijk overschreden worden. Zulke praktijken zijn een macaber spel met de gezondheid van mensen.
Schenk aandacht aan de barrièrewerking van een nieuwe weg voor plant en dier en met name als een ecologische verbinding wordt doorsneden. In de vorige MER kon ik er weinig van merken. Zie alle sloten als natte ecologische verbinding, bijvoorbeeld ook de Rietsloot, die verbonden is met het gebied bij de Caspergouw.
Erken, dat een nieuwe doorsnijding van het landschap veel meer schade veroorzaakt dan een nieuwe weg parallel aan een autosnelweg, een kanaal of een spoorlijn. Wijs een nieuwe doorsnijding af als er een aanvaardbaar alternatief is.
Schenk ook aandacht aan aardkundige waarden. De provincie Utrecht heeft een naam hoog te houden omdat ze meerdere aardkundige monumenten heeft aangewezen. Maak geen domme opmerkingen, waarbij ontkend wordt, dat een fossiel Rijndal met restgeul, de Rietsloot in het landschap niet te herkennen valt. Enkele jaren geleden heb ik de Rietsloot als een exemplarisch voorbeeld van een restgeul met bedding laten zien aan Britse geografen, die het Nederlandse rivierengebied wilden verkennen. Erken, dat een stroomruglandschap gewoon veel rijker is dan een kaal kommenlandschap.

Schema pagina 26
Het ontgaat mij waarom nadelige effecten op het omliggende wegennet niet ook gekwantificeerd kunnen worden net als de effecten op de rijkswegen.
Het is merkwaardig, dat op één uitzondering na alle aspecten onder Natuur en Milieu als kwalitatief worden aangemerkt. Het zet de deur open subjectieve beoordelingen, die uitmonden in vruchteloze discussies. Landschappelijke waarden als groenelementen, verkaveling, soortenrijkdom wat betreft planten en dieren, afwisseling in bodemgebruik, veel of weinig sloten, monumentale boerderijen en andere bedrijfsgebouwen, microreliëf kunnen worden geïnventariseerd en de mate van vernietiging kan worden bepaald. Voorbeeld: Door een tracé langs de Rietsloot wordt een rij van 250 meter knotwilgen vernietigd. Zo loopt het RBW over de volle lengte door een gebied met aantrekkelijke blokverkaveling, terwijl het Mereveldseweg tracé door een gebied met een saaie strokenverkaveling loopt. Zo kan men ook aangegeven over welke afstand een tracé door gebieden met grote archeologische verwachtingswaarde loopt. Waar het gaat om de invloed op de grond- en oppervlaktewaterkwaliteit kan de toename van de verzuring door de NO_x uitstoot door het toegenomen autoverkeer bepalen. Hetzelfde geldt voor de verzuring van de bodem.

De trechtering in het vorige proces en het niet meer in beschouwing nemen van andere tracés
Velen zijn van mening, dat het voorrapport voor de MER zo aanvechtbaar was, dat een aantal mogelijke tracés ten onrechte zijn vervallen. Weliswaar heeft de MER commissie onze bezwaren niet gehonoreerd, maar zij gaf daarbij blijk slecht of niet op de hoogte te zijn van de plaatselijke situatie. De vorige MER was zo slecht van kwaliteit, dat de makers aan de gang bleven met correcties. Ik moet dus ernstig bezwaar maken tegen een zondermeer overnemen van de resultaten van eerder onderzoek. Veel werk moet gewoon worden overgedaan. Het zou weliswaar de kansen van tegenstanders bij een hoger beroep verbeteren als de kwaliteit zo slecht blijft, maar ik vind, dat het spel eerlijk gespeeld behoort te worden.
Verbetering van de Houtenseweg – Utrechtseweg – Laagravenseweg heeft te weinig aandacht gekregen. Als het verkeer op de Laagravenseweg uit de richting Utrecht met bestemming Houten over een viaduct wordt geleid, kan het overige verkeer vrijwel ongehinderd doorstromen. Alleen voor het verkeer Houten – Nieuwegein moeten er korte onderbrekingen zijn. Zo kan met tunnels de capaciteit van het knooppunt Laagraven verbeterd worden. Het meeste verkeer vanuit Houten moet immers naar Utrecht.

Een staaltje van vakmanschap
Zo kwalificeerde een medewerker van Rijkswaterstaat de manier waarop het Mereveldsewegtracé is weg gemanipuleerd, toen ik hem mijn verhaal vertelde.
Medio 2001 was ik aanwezig bij een vergadering van het Verkeersberaad Bunnik. Het verkeersberaad was een bundeling van deskundigheden en adviseerde het gemeentebestuur van Bunnik. Die avond was een ambtenaar van het BRU aanwezig om ons van een aantal zaken op de hoogte te stellen. Zo vertelde hij ook over het plan Houten een aansluiting op de A12 te geven ter hoogte van het NS station Bunnik. Over het verband met een plan voor 5000 woningen, waarmee de aanleg bekostigd moest worden vertelde hij niets. Ik merkte op, dat het veel beter zou zijn de weg parallel aan de spoorlijn Houten-Utrecht aan te leggen, want dan kreeg je geen nieuwe doorsnijding van het landschap en het viaduct lag er al. Hij reageerde opvallend geagiteerd. Ze waren al bezig met de verbreding van die spoorlijn en daarom was het moeilijk. De aanwezigen zagen in die werkzaamheden eerder een reden om het wel te doen. Het werd de laatste vergadering van het Verkeersberaad. Toen ik een paar jaar later aan de wethouder vroeg waarom het niet meer bijeen kwam, antwoordde hij, dat dit door het BRU verboden was. Hij was zelf voorstander van het RBW.
Toen ik een keer sprak met mensen van “Bunnik let op uw Saeck” (BLOUS) zeiden ze mij, dat het Mereveldsewegtracé niet kon omdat het weefvak aan de Zuidzijde vol zou stromen doordat het verkeer naar Houten steeds moest wachten op het verkeer naar de A12. Ik tekende stante pede een oplossing. Zie bijlage 2. Veel later heb ik die zo aangepast, dat gebruik kon worden gemaakt van het bestaande viaduct. Zie bijlage 3.
Jaren later in 2007 werd algemeen bekend, dat het Mereveldsewegtracé was vervallen. Ik was erg verbaasd, want het was ook steeds het voorkeurtracé van de gemeente Bunnik. Toen ik vroeg hoe dit mogelijk was verwees onze fractievoorzitter mij naar de site van A12 SALTO. Ik bestudeerde het Grontmijrapport ter voorbereiding van de MER. Mij viel op, dat SALTO het Mereveldsewegtracé systematisch zo negatief mogelijk werd beschreven terwijl het RBW de hemel in werd geprezen. Er was een brij van varianten, zodat onduidelijk bleef, wat men eigenlijk wilde. Daarbij werd gesuggereerd, dat de weg zou worden doorgetrokken naar de Koningsweg, maar dat wilde niemand. Men tekende de oprit zo, dat je zeker wist, dat het zo niet kon. Bij Houten werd de aansluiting bij de spoortunnel gelegd, waar dat zeker niet kon en beweerd werd, dat de spoortunnel verdubbeld zou moeten worden. Een natte ecologische verbinding zou verstoord worden, terwijl die gewoon onder het spoor door gaat en dus ook onder de weg door kan. Maar het RBW zou – in strijd met de waarheid geen enkele ecologische verbinding verstoren. Toegeven werd, dat het tracé wel “iets” beter scoorde wat betreft geluidshinder en luchtverontreiniging, terwijl het in werkelijkheid veel beter scoorde en er veel minder mensen last van zouden hebben. Bij meerdere gelegenheden heb ik alles uitvoerig beargumenteerd.Allerlei bezwaren werden er achtereenvolgens geopperd. Het spoorviaduct was zo hoog, dat de oprit te steil zou worden. De simpele oplossing was de oprit langer te maken. Dat die jongens van RW dat niet konden bedenken. Ook alle pogingen van de gemeente Bunnik liepen vast. Het weefvak voor het verkeer A12 à A27 Noord en het verkeer Houten à A12 zou al snel volstromen en dat zou kilometers lange files veroorzaken. De oorzaak was, dat het verkeer moeilijk de A27 op kon komen.
Maar als weven het probleem is, dan moet je niet weven, zei iemand mij. Ik tekende een manier, waarop dit kon. Ook dat hadden de mensen van RW kunnen bedenken. Telefonisch waren ze niet afwijzend, maar officieel is niet bekend geworden, dat deze oplossing is doorgerekend. Wel werd als bezwaar genoemd, dat RW zo dichtbij Lunetten geen complicaties wilde. Ook dat is een drogreden, want de bestaande afslag naar de A27 Noord vervalt en de nieuwe op- en afrit komen verder naar het Oosten te liggen. Vol verwondering vragen mensen aan mij waarom zo’n eenvoudige oplossing niet wordt gekozen. Zie bijlagen 4 en 5.Bij meerdere peilingen in de gemeente Bunnik bleek zo’n 95% van de bevolking tegen het RBW en vaak werd zonder dat er naar gevraagd werd aan mijn oplossing de voorkeur gegeven.
Voorts kan worden opgemerkt dat bij deze oplossing ook een verbinding van en naar het Oosten mogelijk is. Fort Vechten kan langs deze weg veel gemakkelijker worden ontsloten. Langs deze weg kan een parkeerplaats komen om bos Nieuw Wulven te bezoeken  en tegelijk transferium om op de trein van Randstadrail te stappen. De route is ook 500 meter korter dan die via het RBW. In de directe omgeving is ruimte om een of twee holes van de golfbaan te verplaatsen. De fietsroute van Houten via de Mereveldseweg behoeft niet in gevaar te komen. De route biedt vanaf de A12 een rechtstreekse verbinding naar het winkelcentrum Het Rond en het nabij gelegen Gemeentehuis van Houten.Er is dus alle reden om het Mereveldsewegtracé opnieuw te beoordelen. 

Onverhoopt toch een aansluiting bij Bunnik
Het Rijsbruggerwegtracé is in mijn ogen zeker niet de beste oplossing, maar mocht uit een eerlijk onderzoek blijken, dat dit wel het geval is, onderzoek dan of het mogelijk is een tunnel onder de A12 te maken voor de richting Utrecht en de afslag richting Houten iets verdiept aan te leggen. waar dan de uitrit van het brandstofstation annex rustplaats en de parallelweg met een viaduct overheen gaan. Het is veel veiliger. Ik merk, dat de ergernis in Bunnik zich met name richt op het hoge viaduct, dat de overlast van de A12 verergert en slecht in het fraaie landschap past.

Tenslotte
Met nadruk wil ik vragen het verdere onderzoek ten dienste van de MER zo objectief mogelijk uit te voeren en zeker niet naar de kennelijk door de provincie gewenst oplossing toe te werken. Inwoners van Houten en Bunnik hebben behoefte aan eerlijk en onpartijdig werk bij het vinden van de beste oplossing voor een verbeterde ontsluiting van  de kern Houten zonder dat daardoor de verkeerssituatie in Bunnik of Odijk nog verder verslechtert. Het draait om integriteit.Mijn inbreng is gericht op een verbeterd inzicht in de lokale situatie. Ik wil overheden van  dienst zijn. Mijn belang is vooral het behoud van het landschap en daarnaast het voorkomen van een te sterke toename van het verkeer door Odijk. Gaarne ben ik bereid een bijdrage te leveren in een brainstormsessie met politici, onderzoekers of ontwerpers. Ik ben mijn hele leven gewend probleemoplossend te denken.    

J.Ch.M. Jorna 

Odijk, 3 september 2010

HET LANDSCHAP WORDT ALSMAAR ZWARTER 

VVD-gedeputeerde wil een zwarte streep trekken door het groene landschap tussen Houten en Bunnik, het favoriete uitloopgebied voor vele Utrechters. De gemeente Bunnik heeft medewerking aan de overeenkomst inzake het Saltoproject gestaakt nu er niets gedaan lijkt te gaan worden aan de Bunnikse verkeersproblemen, zoals afgesproken in de Salto-overeenkomst. Gedeputeerde Staten willen de impasse doorbreken door zelf een bestemmingsplan te gaan maken. Of GS daartoe inderdaad bevoegd is, moet nog blijken. Dat vraagt een meer dan lokaal belang. Maar Houten wil vooral de files op de rondweg oplossen en dat is een lokaal belang. Volgens VVD-gedeputeerde Remco van Lunteren hebben de Houtense automobilisten lang genoeg in de file gestaan. 

Toen Houten met de Vinexlocatie Houten-Zuid een forse bouwopdracht kreeg, kreeg het de belofte, dat er een derde aansluiting op het rijkswegennet zou komen en het geld daarvoor. Maar Houten gebruikte het geld voor andere doeleinden. De Houtende VVD kwam met het lumineuze plan in de driehoek Bunnik – Houten – Werkhoven een woongebied met 5000 woningen te bouwen. De nieuwe bewoners zouden moeten dokken voor hun eigen ontsluitingsweg, die tegelijk de rondweg zou verbinden met de A12 bij Bunnik. Die nieuwe woonkern komt er niet. Er zijn nieuwe geldbronnen en toch houdt Houten fanatiek vast aan dit Rijsbruggerweg tracé. Er zijn alternatieven.  

Toen ik in 2002 op het plan voor een weg bij de huidige Rijsbruggerweg en opmerkte, dat het veel handiger was Houten een nieuwe weg naar de A12 te geven parallel aan de spoorlijn Utrecht – Den Bosch, schrok de aanwezige BRU-ambtenaar zichtbaar. Dan zou het boven beschreven plannetje niet kunnen opgaan, al wisten wij van het Verkeersberaad Bunnik daar niets van. Daarna is het Verkeersberaad nooit meer bijeen geweest. Dat mocht niet van het BRU, zei de toenmalige D66 wethouder mij. Hij wilde die weg wel, want dan zou er zuidelijk van de A12 een mooi bedrijventerrein kunnen komen. 

In het vooronderzoek voor de MER werd het tracé parallel aan het spoor systematisch zo negatief mogelijk beoordeeld en het Rijsbruggerweg tracé (RBW) zo positief mogelijk. Daarbij werden zelfs leugens niet geschuwd. Zo werd het Mereveldseweg tracé als niet kansrijk beschouwd en deed dus niet mee in het MERonderzoek. Ook dit onderzoek was in veel opzichten een aanfluiting. Belangrijks aspecten werden niet meegenomen. Twee voorbeelden. Een criterium zou moeten zijn, dat er bij voorkeur geen nieuwe doorsnijding van het landschap moet komen. Het ontbrak. De nieuwe weg is gepland in een fossiel Rijndal met restgeul, dat in het landschap duidelijk herkenbaar is. Zelfs op topografische kaarten is het door hoogtelijnen herkenbaar. De onderzoekers beweerden doodleuk, dat die oude Rijnlopen in het landschap niet opvallen. De MER-commissie zei daarover, dat er altijd ”kleine” beoordelingsverschillen zullen voorkomen en keurde het rapport doodleuk goed. 

Intussen is er veel veranderd. Zo veel, dat het MER-rapport een situatie uit het verleden beoordeelt. Zo komt er een gelijkvloerse kruising met de Achterdijk, dus allerlei andere verkeersstromen. De A12, de A27 en het knooppunt Lunetten krijgen een veel grotere capaciteit. Dat maakt de aansluiting bij Mereveld beter mogelijk zelfs zonder het door mij getekende model, dat niet leidt tot het vollopen van de weefstrook en daardoor filevorming. Het RBW tracé zal volgens nieuwe berekeningen ook veel minder gebruikt worden. De bewering van VVD-gedeputeerde van Lunteren, dat alle voorbereidingen gereed zijn, is dus zeer aanvechtbaar. Daarbij komt dan nog, dat hij contractbreuk pleegt. Er is immers afgesproken, dat de Bunnikse verkeersproblemen ook zouden worden opgelost. Daaraan wil GS niet meewerken. Van Lunteren wil kennelijk scoren bij PVV-sympatisanten, die immers bekend staan als aanbidders van de Heilige Koe, de auto. 

Al jaren zijn we in de provincie Utrecht overgeleverd aan partijen als de Cynisch Doordouwende Asfalteerders en Vervuilende Vernielende Doorjassers. Het landschap gaat eraan kapot en de leefbaarheid wordt aangetast. Wanneer gaan ze in Houten eindelijk eens luisteren naar argumenten van Bunnik en van de Stichtse Milieufederatie en de actiegroep ‘Bunnik let op uw Saeck’? Of komen we elkaar alleen nog maar tegen in de rechtszaal?

ZUID-OOST-UTRECHT MAG BUNNIK DANKBAAR ZIJN 

De gemeente Bunnik krijgt volgens sommige persorganen nogal wat verwijten van omliggende gemeenten. Bunnik zou te veeleisend zijn en onvoldoende meewerken bij de realisering van een verbinding van Houten met de A12. En vooral Perspectief 21, de lokale progressieve partij, waarin PvdA, GroenLinks en niet aan een landelijke partij gebondenen samenwerken, zou zich onverantwoordelijk gedragen. Wat is er aan de hand? 

Houten kreeg al weer jaren geleden een Vinex-lokatie, Houten Zuid.  Daarvoor kreeg deze gemeente veel geld, onder andere om de Rondweg van Houten aan te sluiten op de A12. Al dat geld was op en nog was de weg er niet. De Houtense VVD bedacht een mooi plan. We bouwen tussen Bunnik en Houten een nieuwe wijk van 5000 huizen, laten de nieuwe bewoners flink extra betalen en met de winst financieren we de weg. B & W van Bunnik zagen er ook wel wat in, want meer huizen betekent meer inwoners, dus meer verdienen. Maar zo iets mag je natuurlijk niet hardop zeggen. Een columnist geniet wat meer vrijheid. Bovendien kon bij de nieuwe aansluiting een nieuw bedrijventerrein komen en in hun onschuld dachten ze, dat ook dat winst zou opleveren. Binnen het CDA hebben boeren en grondeigenaren veel invloed en dat merk je voortdurend. 

De plannen leverden veel verzet op, maar door manipulatie van rapporten konden de deelnemende partijen rustig doordrammen. Het is verbazend, dat het kan, want de bezwaren tegen het gekozen tracé zijn zo overduidelijk en de voordelen van alternatieven zijn opvallend. De weg vormt een nieuwe doorsnijding van het landschap en de barrièrewerking voor de natuur en voor het lokale verkeer is bekend. Toch krijgen deze aspecten in de verschillende rapporten geen enkele aandacht. Aardkundige waarden worden aangetast, want de weg ligt straks in een fossiel Rijndal en de restgeul wordt gedegradeerd tot bermsloot. De provincie Utrecht laat er zich op voorstaan zuinig om te gaan met aardkundige waarden! Ja, ja. Rijkswaterstaat zou normaal nooit een zo beroerd aansluitpunt accepteren. Tussen  de uitrit van een benzinestation en de op- en afrit bij Bunnik op een plek dichtbij het spoor, dat wellicht ter plaatse verbreed moet worden en vlak langs de winputten van de waterleiding aan de Tureluurweg. En geen tunnel onder de A12 maar een hoog viaduct, dat voor de kern Bunnik nog meer stank en lawaai geeft dan de A12 nu al. Het MER-onderzoek ging uit van een ongelijkvloerse kruising met de Achterdijk. Daar blijkt geen geld voor en dus komt er een rotonde, die het mogelijk maakt naar Fort Vechten te rijden, waar wellicht een Romeinenmuseum komt en het voorlichtingscentrum voor de Nieuwe Hollandse Waterlinie. En dan hebben ze niet in de gaten, dat er een prima sluipweg ontstaat. 

Het landschap en de leefbaarheid worden fors aangetast, terwijl de prettige leefomgeving nu juist een heel belangrijke vestigingsfactor is voor bijvoorbeeld kennisintensieve instituten en bedrijven. De gemeente Bunnik telt nog veel groen en het is dan de taak van de gemeente en de provincie om er voor te waken, dat al dat groen niet wordt aangetast door wegenaanleg. De Utrechtse agglomeratie heeft een bijzondere vorm. Vanuit Utrecht zie je in zuidelijk richting Nieuwegein en IJsselstein en met een groene zone ertussen Houten. Naar het Westen groeit Leidse Rijn. Naar het Noorden vinden we Maarssen en naar het Noordoosten De Bilt-Bilthoven en Zeist. Maar daartussen liggen groene wiggen, die er voor zorgen, dat je vanuit de stad al snel in de groene ruimte bent. Ik zou zeggen: Houden zo. Als deze aansluiting ter hoogte van NS-station Bunnik er komt heeft dat zeer nadelige gevolgen voor het verkeer op de A12. Daar treedt nu al regelmatig filevorming op. Als de Houtenaren straks voorkruipen, dan neemt de file tijd in de ochtendspits met ZESTIG PROCENT toe. Dus mensen uit de richting Wijk bij Duurstede, uit Zeist en Driebergen, uit Maarn en Maarsbergen en Woudenberg, uit Veenendaal en Scherpenzeel, uit Wageningen en Ede: maak je borst maar nat. En het verbreden van de A12 naar het oosten helpt niet, zolang de capaciteit van de Utrechtse Ring te laag blijft. Voor die flessenhals loopt het straks nog veel erger vast. Wat een oplossing lijkt voor de Houtense problemen verergert de situatie alleen maar. 

In Bunnik staat men pal voor de leefbaarheid van dit deel van de provincie, voor de bereikbaarheid van Utrecht en de rest van de Randstad, voor het landschap, waar de inwoners van Utrecht, Houten en Zeist kunnen recreëren en reeën zich nog thuis voelen en voor de bereikbaarheid van Houten door te wijzen op betere alternatieven, die ze daar maar niet willen zien. En ik ben trots op GroenLinks, de enige partij, die in de Staten van Utrecht tegengas geeft.

Jaargang 2, nr.18

ASPECTEN VAN EEN VERBINDING VOOR HOUTEN MET DE A12

1.    In het Streekplan van de provincie wordt indicatief een verbinding aangegeven, die Houten moet ontsluiten in Oostelijke richting. Maar Houten krijgt uit oostelijke richting nauwelijks verkeer. Wat kleine aanpassingen van de bestaande N410 kunnen volstaan. De verkeerstromen van en naar Houten zijn vooral gericht op de stad Utrecht en op Nieuwegein en daardoor zijn de Staart en de Utrechtseweg/Houtenseweg/Laagraven overbelast. Dat werkt inmiddels door tot op de Rondweg van Houten. Uit het MER blijkt de beste oplossing voor dit probleem NIET het Rijsbruggerweg tracé, maar de Meerpaalvariant. Die geeft een snelle verbinding met de A27 Zuid en met Nieuwegein. Daardoor worden de Staart en de Houtenseweg ontlast. Het verkeer naar Utrecht kan vlotter verlopen en Houten heeft twee aansluitingen op het rijkswegennet. In stukken over de verbetering van de A27 Zuid wordt ervan uitgegaan, dat deze verbinding er komt. Hoge kosten spelen kennelijk geen rol. Het is verbijsterend, dat de Stuurgroep daaraan voorbij gaat.

2.     Realisatie van het Rijsbruggerwegtracé betekent een enorme toename van de     problemen op de A12. De rapporten spreken over 60% meer vertraging voor het verkeer in de ochtendspits uit de richting Arnhem. Vrijdagmiddag, 6 juni 2008 kostte het traject De Meern – Odijk over de A12 een uur, normaal is dat een kwartier. Als het verkeer richting Houten dan ook nog van de hoofdrijbaan gebruik gaat maken, wordt dit alleen maar erger. Een goede doorstroming op de A12 is niet alleen een provinciaal belang, maar tevens een nationaal en internationaal belang.

3.      Iemand maakte gedeputeerde Ekkers onlangs in een persoonlijke brief attent op de mogelijkheid de A12 veel minder te belasten met verkeer van en naar Houten. Voor een aansluiting via het Mereveldseweg tracé is slechts één simpele oplossing door middel van lussen onderzocht. Daarbij zelfs een 800 meter lange lus, maar het verkeer zou snel vastlopen op de weefvakken. Er is een model ontwikkeld, waarbij het weven vermeden wordt, vergelijkbaar met wat je ziet bij de knooppunten Rijnsweerd en Oudenrijn.

4.        In het MER wordt ervan uitgegaan, dat de Achterdijk via een viaduct over de nieuwe weg zal gaan. Daarvoor is geen geld. Bovendien wil men Fort Vechten ontsluiten via de nieuwe weg en de Achterdijk. Dat zal dan enorm veel sluipverkeer geven via de Koningsweg en de Laan van Maarschalkerweerd. Het busvervoer op de N411 zal ernstig vertraagd raken. Het Mereveldseweg tracé biedt een eenvoudiger oplossing voor de ontsluiting van Fort Vechten.

5.    Het aansluitingspunt op de A12 via het Rijsbruggerweg tracé is uiterst problematisch door te weinig ruimte en de aanwezigheid van een te verbreden spoorlijn, de uitrit van het benzinestation, het waterwingebied en de afrit Bunnik. Ik heb sterk de indruk, dat de technici dat maar al te zeer beseffen, maar dat de politici blindelings de eenmaal ingeslagen weg blijven bewandelen.

6.      Het Rijsbruggerweg tracé betekent een nieuwe doorsnijding van een kwetsbaar landschap. Het geeft barrièrewerking en de weg tast een fraai fossiel Rijndal aan en loopt door een gebied van grote archeologische waarde.

7.      Niet alleen de gemeente Houten kent verkeersproblemen, de gemeente Bunnik evenzeer. Het nu voorgestane plan zorgt alleen maar voor verergering van de problemen en biedt geen enkele oplossing van het doorgaande verkeer Zeist-Bunnik-A12 v.v..

Gesprek met Wethouder Jan van Geest

Op woensdag, 30 juli 2008 had ik een gesprek met Wethouder Jan van Geest van de gemeente Bunnik, vooral over de A12 SALTO problematiek. Ik kreeg nogal wat nieuwe informatie. Jan heeft veel vertrouwen in de partners in het project, die van goede wil zijn bij het oplossen van de Bunnikse verkeersproblemen. Leest u maar!

Er zijn meer columns aan de A12 SALTO problematiek gewijd.

Op 9 maart 2008: Een Autoriteit Planning en Onderzoek.

Op 19 april 2008: Kunstwerk bedreigd.

Op 29 mei 2008: Een kwaliteitskeur voor de sector Ruimtelijke Onderzoek.

Op 28 juni 2008: Weer eens het Rijsbruggerweg tracé.

De grenzen van de nationale landschappen zijn ruwweg aangegeven en het wordt aan de provincies overgelaten die grenzen nauwkeurig vast te leggen. Van belang is, dat de woonkernen in zo’n nationaal landschap slechts zeer beperkt mogen groeien. Een vestigingsoverschot wordt niet toegestaan. In de provincie Utrecht zijn er drie nationale landschappen: Eemland, Rivierengebied en Nieuwe Hollandse Waterlinie. In de gemeente Bunnik hebben we te maken met de laatste twee. Opvallend is, dat aan de Noord-Oostzijde van Houten een gebied is, dat niet tot een nationaal landschap behoort. Rivierengebied en Nieuwe Hollandse Waterlinie sluiten niet op elkaar aan, Het leek alsof deze opening was vrijgehouden voor het tracé van de verbinding tussen Houten en de A12, bekend als het A12-SALTO-project. Daarom is mijn zienswijze in dit dossier opgenomen.

Betreft: Zienswijze Ontwerp streekplanuitwerking nationale landschappen.

  Odijk, 24 januari 2008  

Geacht College van Gedeputeerde Staten van de provincie Utrecht,

 Na bestudering van uw ontwerp wil ik mijn zienswijze geven ten aanzien van het gebied ten Zuiden van de A12, waar het Nationale Landschap Rivierengebied en de Nieuwe Hollandse Waterlinie elkaar ontmoeten. Ik moet tot mijn spijt constateren, dat de twee gebieden hier niet op elkaar aansluiten. Het gaat om vier elementen van het landschap, waarvan ik meen, dat ze bij het Nationaal Landschap Rivierengebied behoren.

1. Het Raaphofse Bos is het enige essenhakhoutbos, dat in dit gebied nog rest. Oudere kaarten uit het begin van de vorige eeuw laten hier meer bos zien. Het kenmerkt zich door een rijke flora en fauna. Naast vele vogels vindt men er ook reeën en er is een bewoonde dassenburcht. Het bos is een rijksnatuurmonument, maar de omgeving verdient eveneens bescherming, want daar foerageren de reeën en dassen.
2. De strook langs de A12 met veel fruitteelt en een camping biedt een beeld van het halfopen Krommerijngebied met veehouderij en fruitteelt en nu eens geen kantoren, autoshowrooms en meubelboulevards. Men wil er ook uitloopgebied van maken van de overbelaste landgoederenzone Noordelijk van de A12, Rhijnauwen en Amelisweerd.
3. Een strook Noordoostelijk van de kern Houten, waar merkwaardigerwijs het Nationaal Landschap Rivierengebied en Nieuwe Hollandse Waterlinie niet op elkaar aansluiten. Juist hier ligt een schitterend fossiel Rijndal met de Rietsloot als restgeul en duidelijk herkenbaar in het landschap en zelfs op topografische kaarten. Daar loopt over de westelijke oeverwal de Rijsbruggerweg en het lijkt mij zeer waarschijnlijk, dat al in de Romeinse tijd hier de verbindingsweg lag tussen de Limesweg, de Achterdijk en de toenmalige Romeinse nederzetting in de kern van Houten-Dorp. De strook heeft ook het kenmerkende grondgebruik van de stroomruggen: akkerbouw en fruitteelt naast grasland nu men zich meer specialiseert op fruitteelt en rundveehouderij. Ook de overgang naar de westelijk gelegen kom is van belang. Het microreliëf verdient hier bescherming, zoals enkele jaren geleden bepleit werd door een groot aantal landelijke organisaties op het gebied van landschap, natuur en recreatie. Onze provincie heeft in Nederland een voorbeeldfunctie waar het gaat om het behoud van aardkundige waarden.
4. Het Raaphofse Pad liep vroeger verder in de richting van de Achterdijk en werd door voetgangers uit Odijk gebruikt om naar Utrecht te lopen. Maar we mogen niet uitsluiten, dat ook de Romeinen daarvan gebruik maakten. Ook hier zou het tracé van de Limesweg gevonden kunnen worden. Er bestaan plannen om het oude tracé te gebruiken voor een fietspad.

Daarom wil ik er voor pleiten de grens westelijk van Odijk oostelijk van het Raaphofse Bos te laten lopen en vervolgens parallel aan de A12 tot de Oostelijke grens van de Hollandse Waterlinie. In de bijgevoegde kopie van de topografische kaart wordt dit zichtbaar gemaakt. Tevens is een fragment van de geomorfogenetische kaart toegevoegd, waarop de oude Rijnloop zichtbaar is.Ik ben gaarne bereid een en ander nader toe te lichten.Hoogachtend,  John Ch.M. Jorna 

De Raad van de gemeente Bunnik bleek weinig gelukkig met het Milieu Effect Rapport. Het krioelde van de fouten en onnauwkeurigheden en bleek allesbehalve objectief. Al onmiddellijk kwamen de opstellers van het rapport met correcties en aanvullingen. Maar echt bevredigend werd het niet. De Raad van Houten aanvaardde het rapport zonder veel kritiek. Als er maar een weg van Houten naar de A12 kwam en of dat op een eerlijke of oneerlijke manier ging, dat interesseerde deze raad niet. En dan vragen politici zich alsmaar af hoe het toch komt,  dat de politiek zo’n slechte naam heeft.
Uiteindelijk aanvaardde ook de raad van Bunnik het enigszins verbeterde rapport, maar zonder in te stemmen met de keuze van het Rijsbruggerweg tracé als voorkeurstracé. Eerst moet de MER-commissie maar eens met een oordeel komen over dit rapport en daarbij rekening houden met de bezwaren, die zijn ingebracht.
Hieronder volgt dan mijn bezwaarschrift. Het ging vergezeld van de twee grote beschouwingen, de vier modellen en de vergelijking van de twee tracés.

REACTIE MILIEUEFFECTENRAPPORT A12/SALTO

Dit is de eerste gelegenheid, die de procedure biedt om bezwaar te maken tegen de milieueffectenrapportage. Daarom betrek ik nu uitdrukkelijk ook de eerste fase en de daaruit voortvloeiende trechtering.

Mijn bezwaren zijn de volgende:

1.                  Ik maak bezwaar tegen de duidelijke tendens in de Startnotitie om de rapportage toe te schrijven naar één tracé, het Rijsbruggerweg tracé. Bestuurders en bevolking moeten kunnen rekenen op de integriteit van de onderzoekers.

2.                  Ik maak bezwaar tegen de geringe inventiviteit bij het analyseren van de problemen bij een aansluiting bij de Mereveldseweg en de geringe creativiteit bij het zoeken naar een oplossing van die problemen. Als ik, een betrekkelijke leek vier modellen kan tekenen, die een mogelijke oplossing bieden, dan duidt dat op ondeskundigheid of op onwil.

3.                  Ik maak er bezwaar tegen, dat mijn modellen 1 – 4 zijn genegeerd en niet zijn doorgerekend op verkeerskundige effecten. Ik verwacht, dat met name mijn model 4 wordt doorgerekend voor de huidige situatie met te geringe capaciteit van de A27 en het knooppunt Lunetten, voor de toekomstige situatie met verhoogde capaciteit en voor een situatie met ingevoerd rekening rijden. Dit dient dan vergeleken te worden met het voorkeurtracé Rijsbruggerweg en deze twee tracés moeten ook wat betreft de kosten met elkaar vergeleken worden.

4.                  Ik maak bezwaar tegen de weinig objectieve beoordeling en tegen het nodeloos ingewikkeld maken door meerdere varianten van het Mereveldseweg tracé. Er is geen aandacht voor het feit, dat door de weg parallel aan de spoorweg te laten lopen er geen nieuwe doorsnijding ontstaat. Geen aandacht voor het nagenoeg ontbreken van bebouwing en het feit, dat daardoor minder mensen hinder ondervinden.

5.                  Ik maak bezwaar tegen het feit, dat niet onderzocht is of verbetering van de kruispunten van de route via Utrechtseweg/Houtenseweg naar knooppunt Laagraven de capaciteit van deze route kan worden verhoogd. Zo zou het verkeer uit de richting Utrecht naar Houten op de Laagravenseweg bij het afslaan naar de Houtenseweg over de Laagravenseweg of eronderdoor kunnen worden geleid.

6.                  Dus maak ik er bezwaar tegen dat bij de trechtering modellen als niet kansrijk zijn beschouwd. Dat geldt met name de alternatieven 9 en 10. En ik maak er bezwaar tegen, dat er geen duidelijkheid is verschaft over de mogelijke realisatie van een van de alternatieven 2, met name de Meerpaalvariant. In de studie over de verbreding van de A27 wordt aangenomen, dat deze verbinding zal zijn gerealiseerd.

7.                  Ik maak bezwaar tegen onderdelen van de beoordeling van het Rijsbruggerweg tracé en met name A. het ontkennen van de bijzonder grote aardkundige waarde van dit fossiele Rijndal met restgeul, B. het negeren van de barrièrewerking van dit tracé voor mens, plant en dier, C. het negeren van de Rietsloot als ecologische verbinding, D. het de schijn wekken, dat de Achterdijk het tracé ongelijkvloers zal kruisen, terwijl daar geen geld voor is en er dus ook fouten gemaakt worden in de berekening van de verkeersstromen, het bagatelliseren  van de problemen van het rakelings passeren van het waterwingebied en het bagatelliseren van de problemen van de aansluiting op de A12 dichtbij de uitrit van een tankstation en de afrit naar de N229.

8.                  Maar vooral maak ik bezwaar tegen het feit, dat deze weg tegen het huidige beleid in een nieuwe doorsnijding is van een bijzonder fraai landschap, onderdeel van het nationaal landschap Rivierenland en dit terwijl er alternatieven voorhanden zijn.

9.                  Ik maak bezwaar tegen deze weg omdat hij er gemakkelijk toe zal leiden, dat er ongewenst effecten optreden zoals bebouwing in dit gebied en doortrekken van de weg.

10.              En tenslotte maak ik er bezwaar tegen, dat er te weinig aandacht is voor het aantal mensen, dat hinder ondervindt bij de verschillende tracés.

Ik spreek de hoop uit, dat de uitspraak er toe zal leiden, dat voorkomen wordt, dat de burgerij wordt gestaafd in de afkeer voor politieke spelletjes en gebrek aan transparantie. Ik wijs u erop, dat het onvoldoende onderzoeken van alternatieven en nadelen heeft geleid tot een uitspraak, dat een verbreding van een rijksweg moest worden stilgelegd. Ik hoop een bijdrage te hebben geleverd om het in dit geval niet zo ver te laten komen.

J. Ch. M. Jorna

Nadat het Milieu Effect Rapport was uitgebracht, duurde het nog geruime tijd, voordat het op internet te raadplegen was. Het bleek een hele kluif het rapport te bestuderen. Vaak werd verwezen naar parallelle studies, die je dan ook weer moest raadplegen. uiteindelijk heb ik mij in mijn reactie geconcentreerd op de beoordeling van het tracé, dat de voorkeur kreeg van de Stuurgroep. De Stuurgroep bestaat uit afgevaardigden van de deelnemende gemeenten, de provincie, Rijkswaterstaat en het BRU. Ik heb het voorkeurstarcé Rijsbruggerweg vergeleken met het weggemanoevreerde Mereveldsewegtracé vergeleken en bij dat laatste oplossingen bedacht voor de aansluiting. Maar nu het commentaar.

Onderstaand commentaar heb ik aan de Raad van de Gemeente Bunnik aangeboden en het nu op enkele plaatsen licht gewijzigd. Het vormt de toelichting bij mijn bezwaren tegen het Milieu Effect Rapport. Tot nu toe ontving ik geen inhoudelijke reactie.

SALTO A12 : EEN COMMENTAAR

Door John Jorna   

Inleiding

Door een persoonlijke ervaring ben ik ervan overtuigd, dat Houten dringend behoefte heeft aan een betere verbinding met de stad Utrecht. In de nacht van 7 januari 2005 werd ik in slechte conditie eerst naar de huisartsenpost in Houten Zuid gereden en vandaar naar het Diaconessenhuis in Utrecht. Dat was geen pretje. Een snellere verbinding met de ziekenhuizen in Utrecht of Nieuwegein is een dringende noodzaak. Een andere reden is het (weliswaar niet zo grote) overstromingrisico, waarbij in grote delen van Houten het water tot 5 meter boven maaiveld kan stijgen. Voor een snelle evacuatie bieden de bestaande wegen waarschijnlijk te weinig capaciteit.De oude weg van Utrecht naar Houten is verdwenen onder de Utrechtse wijk Lunetten en onder de A27. Houten moet wel gebruik maken van de rijkswegen. Daar ligt het probleem, want de autosnelwegen hebben een te geringe capaciteit en de gevolgen daarvan zijn tot op de Rondweg van Houten merkbaar. 

Algemene opmerkingen bij het Eindrapport van de MER

Het rapport is duidelijk van betere kwaliteit dan de Startnotitie, die ervoor zorgde, dat het Mereveldseweg tracé niet nader onderzocht werd. Het rapport lijkt objectiever. De auteurs maken vooral gebruik van literatuur en daarbij met name van overheidspublicaties en niet van bestaande wetenschappelijke literatuur. In die overheidspublicaties kunnen al keuzes zijn gemaakt, waar we het niet zondermeer mee eens hoeven zijn. Zij doen zelf heel weinig of geen onderzoek. Ze geven aan, dat er met name over planten en dieren veel niet bekend is, al komen ze desondanks met veel gegevens. Maar we weten niet waar de lacunes zitten. Hun blik is enigszins verkokerd. Zo gaan ze er voortdurend impliciet van uit, dat alle migratie van planten en dieren verloopt via de provinciaal vastgestelde ecologische verbindingen. Alsof de libellen keurig de bordjes lezen “Verboden u buiten de ecologische verbinding te bevinden”. Ze nemen ook klakkeloos de cijfers van een verkeersmodel over zonder er kritisch naar te kijken. De uitkomsten zijn namelijk niet altijd erg logisch. Het zorgt ervoor, dat we het rapport extra kritisch moeten bezien. Dat is moeilijk doordat men door deze werkwijze moeilijk grip krijgt op het rapport en eigenlijk het werk van de onderzoekers moet overdoen. Laten we hopen, dat onder de inwoners van Houten en Bunnik zoveel deskundigheid schuilt dat het lukt de rapportknoop te ontwarren. De verkeersknoop ontwarren lukt in ieder geval niet. Daar is het rapport eerlijk over. 

De verkeersknoop

Naarmate Houten groeide en steeds meer werkgelegenheid kreeg nam het spitsverkeer van en naar Houten enorm toe. Het verkeer op de A27 dreigde vast te lopen en de Staart raakte zo erg overbelast, dat de congestie tot op de Rondweg merkbaar is. Houten wilde het verkeer naar Utrecht en verder afleiden naar de A12. Het probleem is, dat de A12 tussen de knooppunten Lunetten en Oudenrijn te weinig capaciteit heeft, zodat er voor Lunetten gemakkelijk files ontstaan. ’s Avonds komt al het verkeer uit Utrecht en Nieuwegein weer naar de A12 en ontstaan er op de A12 tussen Oudenrijn en Lunetten files. Dit is de uitgangssituatie, in jargon de nulvariant.De aantallen voertuigen in de ochtend en avondspits neemt men als uitgangspunt voor alle berekeningen. Deze cijfers bieden GEEN betrouwbaar uitgangspunt voor berekeningen van de stromen als er een nieuwe weg wordt aangelegd. In de spits kiezen automobilisten een alternatieve route, ze staan een tijd stil en er is dus geen verkeersstroom in het betreffende wegvak. Er is geen stabiele situatie. Je moet berekeningen voor een veranderd verkeersstromenpatroon uitvoeren in een situatie, dat het wegennet goed functioneert en het verkeer overal zonder vertraging kan doorstromen en de meest geëigende route kan kiezen. Pas dan krijg je een betrouwbaar beeld bij de nieuwe situatie. Daarna kun je berekenen waar overbelasting zal optreden als tijdens de spits het verkeer drie of vier maal zo druk wordt. Dit is één bezwaar, maar er is nog een tweede.Als uitgangspunt wordt de huidige situatie op de Ring van Utrecht genomen. We weten al, dat die onhoudbaar is. Er worden studies verricht om de capaciteit van de Ring te vergroten en daar zijn miljarden voor beschikbaar. Als de doorstroming op de Ring stagneert zijn de gevolgen in de ochtendspits merkbaar op de wegen naar de Ring en in de avondspits op de Ring zelf. Als dan een nieuwe verkeersstroom naar de A12 wordt geleid, dan is het niet verwonderlijk, dat de file op de A12 langer wordt. Wat wel merkwaardig is, is dat dit voor de aansluiting via het Rijsbruggerweg tracé wel wordt geaccepteerd: 65% meer voertuigverliesuren en voor het Mereveldseweg tracé niet.Het is zeer gewenst nu eerst berekeningen uit te voeren voor een situatie, waarbij de capaciteit van de Utrechtse Ring is vergroot en met name ook de capaciteit van het knooppunt Lunetten. Pas dan kan men een goede keus uit de verschillende mogelijkheden maken en het zou zelfs zo kunnen zijn, dat er helemaal geen verbinding Rondweg Houten – A12 nodig is.Overigens is er evenmin rekening gehouden met de effecten van de invoering van een spitsheffing, zo die er ooit komt.De onderzoekers zijn eerlijk over de effecten in het gebied tussen Houten en Bunnik. De overbelasting van deze landelijke wegen wordt niet opgeheven. Met name het Oostro(u)msdijkje blijft tot vier keer het gewenste niveau overbelast. 

De luchtverontreiniging: Gegoochel met cijfers

Het is algemeen bekend, dat de autolobby zich zeer ergert aan de op Europees niveau vastgestelde normen. Voor stikstofdioxide(N0₂) wordt overal langs het rijkswegennet de norm overschreden. Voor fijn stof blijven de berekende hoeveelheden langs de A12 nog net onder de norm. Nieuwe aansluitingen maken , waardoor de situatie lokaal verergert, kan dus niet. Maar de goochelaars van verkeer en waterstaat hebben er iets op gevonden. Als de auto’s een andere route kiezen, worden andere wegvakken ontlast. Zo kan de gemiddelde vervuiling op het rijkswegennet afnemen: meer auto’s over het Rijsbruggerweg tracé, minder over de A27. Daar neemt de luchtverontreiniging (tijdelijk) af en dus het gemiddelde ook. Het kunstje zal, denk ik, nog beter lukken met het Mereveldseweg tracé, want daarbij wordt de A12 niet extra belast. Dat intussen Houten Noord meer last krijgt, moeten we dan maar voor lief nemen. Aan de normen is voldaan en dus is er geen gezondheidsschade.Als ik raadslid in Bunnik of Houten was, zou ik willen weten hoe sterk de toename is in de aangrenzende woonwijken, hoe de situatie is tijdens de spitsen, hoe de wind de vervuiling in de wijk beïnvloedt, hoe ernstig de luchtvervuiling is bij bijzondere weersomstandigheden: de aanwezigheid van een inversie (een warme luchtlaag, die verhindert, dat de vervuilde lucht opstijgt) en bij weer, dat tot smogalarm leidt: zonnig weer, hoge druk (dus dalende lucht) en voor Bunnik zwakke wind uit zuidelijke richtingen. Bij die mogelijke gezondheidsschade zou dan onderscheid gemaakt moeten worden tussen zeer gezonde jonge mensen en ouderen en mensen met problemen aan de luchtwegen.Het rapport meldt, dat er geen woningen staan binnen vijftig meter van de A12. Dat is onjuist. Zowel op de Groeneweg bij de voetbrug als op de Schoudermantel vindt men woningen, die meer NO₂ krijgen, dan volgens de normen is toegestaan. 

De aansluiting Mereveld

Voor Houten was het al in 2001 duidelijk, dat het verkeer op de Rondweg en de Staart zou vastlopen en dat een verbinding met de A12 nodig zou zijn en dan bij voorkeur via het Rijsbruggerweg tracé. In het Verkeersberaad van Bunnik wees ik op de mogelijkheid om een aansluiting bij de Mereveldseweg te maken. Daar was al een viaduct. Een ambtenaar van het BRU reageerde afwijzend. Daar moest ook al de spoorlijn  verbreed worden. Mij lijkt het alleen maar handig als je zaken kunt combineren. In die tijd wandelde ik ook met een kandidaat statenlid over de Rijsbruggerweg en liet hem het fossiele Rijndal met restgeul, de Rietsloot zien. Weer later legde iemand mij uit, dat het weefvak snel vol zou stromen, omdat het verkeer van en naar Houten elkaar kruisen en er dan oponthoud ontstaat en dus filevorming, die tot op het weefvak doorgaat. Stante pede tekende ik een oplossing, die ik ook opstuurde naar de actiegroep ‘Bunnik let op uw Saeck’, die hem op de website zou plaatsen, evenals een aantal bezwaren tegen het Rijsbruggerweg tracé, waaronder de aanwezigheid van het fossiele Rijndal. Zo liet ik deze oplossing aan meerdere betrokkenen zien. Alle rapporten negeren deze oplossing (model1) systematisch.Recent liet ik blijken, dat ik verbaasd was over het wegvallen van het Mereveldseweg tracé. Ik merkte, dat dit tracé nogal ondergewaardeerd werd in de Startnotitie en vroeg mij af wat daarvan de reden zou kunnen zijn. Een Bunniks raadslid merkte op, dat een oplossing met een nieuwe viaduct oostelijk van de Mereveldseweg wel erg duur zou worden en zo ontstond model 2 met ongelijkvloers kruisende aan- en afvoer en gebruik makend van het bestaande viaduct. Bij beide oplossingen is een dubbele aansluiting mogelijk, dus ook van en naar de richting Arnhem. Beide oplossingen met een groot aantal voordelen van het Mereveldseweg tracé overhandigde ik aan de voorzitter van de Stuurgroep en aan de wethouders van Bunnik en Houten. Toen kwam het volgende bezwaar. Het weefvak aan de Noordzijde zou in de spits volstromen en een lange file veroorzaken, zelfs als het weefvak bij een verlengde Noordboog 800 meter lang zou worden. Ik veronderstelde, dat de oorzaak was de te geringe doorstroming naar de A27 Noord. Maar in de Verkeersstudie1, te vinden op de site van Salto A12, wordt de nadruk gelegd op het weven als probleem.Als weven het probleem is, dan moet je niet weven, kreeg ik als een suggestie. Ik tekende de modellen 3 en 4. Het verkeer op de A12 uit de richting Arnhem met als doel de A27 Noord wordt kort na Vechten naar een nieuwe parallelbaan gevoerd, die over de aanvoerweg uit Houten heen gaat. Het verkeer uit Houten wordt gesplitst in een stroom naar de A27 Noord en komt verderop samen met het verkeer uit de richting Arnhem naar de A27. Het verkeer uit Houten naar de A12 kan ongestoord invoegen. De huidige afrit naar de A27 vervalt. Ik beveel de Raden van Houten en Bunnik aan ook eens naar dit model te laten kijken, temeer omdat het knooppunt Lunetten in de nabije toekomst toch op de schop moet.Mocht ook dit model files opleveren, dan ligt het niet aan het weven, maar aan de te geringe capaciteit van het knooppunt Lunetten en van de A27 Noord. Die capaciteit gaat in de nabije toekomst verhoogd worden.Volgens het rekenmodel trekt het Mereveldseweg tracé met verlengde Noordboog minder verkeer en wordt weliswaar de Rondweg en de Utrechtse weg minder belast, maar het Rijsbruggerweg tracé zou tot meer ontlasting van de Staart, de Rondweg en de Utrechtse weg leiden. Hier wreekt zich vermoedelijk het rekenmodel. Mij lijkt, dat het Mereveldseweg tracé niet alleen verkeer uit Houten Oost trekt zoals het Rijsbruggerweg tracé dat doet, maar ook verkeer uit de Noordelijke wijken van Houten, dat dan minder voor de Utrechtse weg kiest. Daar komt nog bij, dat de totale afstand via het Rijsbruggerweg tracé van de aansluiting van het Rijsbruggerweg tracé (huidige ontwerp) naar de aansluiting van het Mereveldseweg tracé op de A12 (model 4) ongeveer 750 meter langer is dan de route via de Rondweg en het Mereveldseweg tracé.  

Beoordeling van het Rijsbruggerweg tracé aanvechtbaar

Op bladzijde 43 van het Eindrapport wordt beweerd, dat deze geomorfologische verschijnselen, namelijk de oude rivierdalen met restgeulen, in het landschap aan de oppervlakte niet waarneembaar zijn. De auteurs zouden toch eens achter hun bureau vandaan moeten komen, de fiets moeten pakken en de Houtense fietsroute nr.1 uit het boekje ‘Fietsen door verdwenen rivieren’ gaan volgen. Dit echt schitterende boekje leert mensen kijken, ook naar het fossiele Rijndal met als restgeul de Rietsloot. Zelfs op de topografische kaart is de lagere ligging van het dal te zien aan hoogtelijnen en hoogtecijfers. De Rietsloot ligt ongeveer een meter lager dan de Rijsbruggerweg, die waarschijnlijk al door de Romeinen op deze oeverwal is aangelegd. Dit betekent, dat het tracé over grote delen moet worden opgehoogd om zo voldoende boven het grondwaterniveau te komen en minder last van nachtvorst te hebben. In zo’n opgevuld rivierdal moet je altijd verdacht zijn op diepere veenlagen of lagen slappe klei, zoals onder het Bunnikse gemeentehuis in Odijk. Dat geldt in het bijzonder voor een strook noordelijk van de Achterdijk, waar de Houtense Rijn doodliep op jongere afzettingen van de huidige Kromme Rijn.Hoe kan dat nu? De onderzoekers maakten gebruik van de provinciale inventarisatie van aardkundige waarden en op die kaart figuur 3.9 ontbreekt de Rietsloot als restgeul van een oude Rijnloop. Zie zonodig ook het ontwerp bestemmingsplan Buitengebied van de gemeente Bunnik, p.50. De auteurs kunnen in hun rapport de foto’s bekijken van de kruising van het Rijsbruggerweg tracé met de Achterdijk. Dezelfde Rietsloot wordt evenmin als natte ecologisch verbinding genoemd terwijl hij stroomopwaarts door een gebied met veel heikikkers loopt. Zo wordt de barrièrewerking van een weg wel erkend, maar vooral als een hindernis voor voedselzoekende dassen of bij het kruisen van een ecologische verbinding. Maar planten en dieren hebben bij hun migratie over de volle lengte hinder van zo’n drukke weg, ook al doorsnijdt deze niet hun eigenlijke leefgebied. De dassen leggen op zoek naar voedsel kilometers af, zegt het rapport. Het Rijsbruggerweg tracé ligt op minder dan een kilometer van hun burcht. Zo isoleert het Rijsbruggerweg tracé het Bos Nieuw Wulven en Fort Vechten van de rest van het Kromme Rijngebied.Het Rijsbruggerweg tracé maakt meer kapot dan ons lief is.Het Rijsbruggerweg tracé kent ook het risico van de salamitactiek. Als de weg er eenmaal ligt valt aan een verbinding met de Koningsweg moeilijk te ontkomen en het is ook heel verleidelijk om de weg maar meteen door te trekken naar de Uithof. Ik hoor de bestuurders al roepen, dat dit zeker nooit zal gebeuren. In het rapport wordt al geopperd de N229 door te trekken naar dezelfde aansluiting en ook verkeer vanuit Houten naar de oprit bij Bunnik richting Arnhem mogelijk te maken. Tenslotte zal het moeilijk worden weerstand te bieden aan de grondspeculanten en bedrijven, die zich graag op deze schitterende snelweglocatie willen vestigen. Dat geldt overigens ook voor het Houtense deel van het tracé. Dag mooi Kromme Rijnlandschap. Waren huizen eerst nodig om de weg te betalen, nu vormt de weg een breekijzer om toch tot ongewenste bebouwing met woningen en/of kantoren te komen in een gebied, dat nationaal landschap wordt.In een voorlopig ontwerp van de weg wordt bij de aansluiting op de A12 duidelijk GEEN rekening gehouden met een mogelijke spoorverdubbeling op de lijn Utrecht – Arnhem. 

Het Mereveldseweg tracé

Dit tracé begint bij de uitgang De Haag iets oostelijk van de kruising van de spoorlijn met de Rondweg. Dat kan door middel van verkeerslichten, maar er is ook ruimte voor een rotonde. Het tracé loopt parallel aan de Rondweg naar de spoorlijn en buigt dan af naar het Noorden. Hier wordt een strook van het Bos Nieuw Wulven opgeofferd en dat kan gecompenseerd worden door een brede berm met struiken en bomen in het open gebied tot de Marsdijk. Zo wordt de schade van de spoorverbreding aan deze ecologische verbinding, de spoorlijn gecompenseerd. Na het passeren van de Marsdijk gaat de rijbaan vanuit Houten onder de rijbaan naar Houten door en vervolgens via de bestaande onderdoorgang van de spoorlijn onder de A12 door, gaat dan naar rechts en vervolgens met een boog naar de A12. In het stuk noordelijk van de Marsdijk zijn archeologische vondsten te verwachten, in de rest van het tracé niet. Daar loopt de weg op de grens van een kom en een smalle stroomrug. De weg moet er opgehoogd worden en er kunnen zettingsverschijnselen van de komklei optreden. Klei op veen komt verder oostelijk voor. De A12 ligt hier op een oude bedding en er komen dunne veenlagen en lagen humeuze klei voor in de bovenste meter. Het grote voordeel van dit tracé is, dat het geen nieuwe doorsnijding van het landschap oplevert. De weg kruist de Mastwetering, een ecologische verbinding en daar en onder de spoorlijn is een speciale duiker nodig. De weg loopt door een vrijwel onbewoond gebied en geeft dus alleen voor enkele woningen aan de Marsdijk overlast. De weg komt dicht bij Utrecht uit en de A12 wordt tussen Bunnik en Lunetten dus niet extra belast. Het is een zeer korte en zeer rechtstreekse verbinding met Utrecht. Zolang de capaciteit van de Ring niet verhoogd is vallen er in de spits vertragingen te verwachten, maar buiten de spits verwacht ik, dat men zo het snelst van het Rond in Houten in Utrecht is.De kruising Marsdijk/Mereveldseweg – Fortweg/Oud Wulfseweg met de weg en het spoor kan in samenhang met de spoorverbreding geregeld worden. Er moet toch al een ongelijkvloerse kruising voor het fietsverkeer naar de Noordelijk van de spoorlijn gelegen Mereveldseweg komen. Realisatie van het Mereveldseweg tracé maakt dit niet onmogelijk.  

Het Meerpaal tracé

De Startnotitie voor de verbreding van de A27 zuidelijk van het knooppunt Lunetten noemt in de nulvariant een nieuwe brug over het Amsterdam-Rijnkanaal zuidelijk van Houten en een regionale verbinding daarover tussen Houten en Nieuwegein. Zo’n brug ontlast de Utrechtse weg en de Staart. Kennelijk gaat Rijkswaterstaat ervan uit, dat die brug er komt. Alle reden om daar bij alle plannen voor de ontsluiting rekening mee te houden. 

MER derde fase

In het bovenstaande zijn voor de raden van Bunnik en Houten tal van redenen genoemd om de conclusies in dit MER Eindrapport niet te aanvaarden en voortgezet onderzoek te eisen. Zij vormen in deze zaak het bevoegde gezag en Rijkswaterstaat en het projectteam bij het BRU verwijzen dan ook naar de raden van Bunnik en Houten. Dat afwijzing van de plannen betekent dat het fietspad langs het Oostroms/Oostrumsdijkje niet doorgaat is ordinaire chantage. Als het BRU enig politiek fatsoen kent, wordt dit dreigement snel ingeslikt. Je chanteert twee gemeenten niet ten koste van mensenlevens.In een apart document worden de twee echt kanshebbende tracés met elkaar vergeleken. Odijk, 20 november 2007/ in 2^e versie 20 februari 2008  

Bijlagen

Kaart met de twee tracésVergelijking van de twee tracésModel 1 Mereveld met nieuw viaductModel 2 Mereveld via huidig viaductModel 3 Als 1 zonder wevenModel 4 Als 2 zonder weven 

SALTO-A12: Ergerlijke koppelverkoop

De boodschap, die de gemeente Bunnik heeft gekregen komt er op neer, dat er best wat geld af kan voor fietspad langs het Oostroms/Oostrumsdijkje, maar dan moet Bunnik wel genoegen nemen met blijvende narigheid in het buitengebied en op de Julianalaan en nog meer geluidsoverlast en smerige lucht voor de kern Bunnik.

Houten krijgt in ruil voor wat minder congestie bij de Staart de mogelijkheid op het Rijsbruggerweg tracé en op de A12 richting Utrecht in de file te staan. Tot troost voor de Houtenaren, achter hen is de file nog veel langer. De oorzaak is het flessenhalseffect van de Utrechtse Ring. Daarover lopen nu onderzoeken.

Het is jammer, dat het Mereveldseweg tracé niet in de MER-procedure is meegenomen. Allerlei aanvankelijke problemen blijken oplosbaar. Prompt werd een nieuw probleem opgeworpen. De combinatie van een 500 m lange invoeg vanuit Houten met een uitvoeg naar Hilversum blijkt te snel vol te lopen. De oorzaak is de grote drukte op de A27-Noord. De oplossing, die bij Bunnik ook wel noodzakelijk zal blijken is toeritdosering tijdens de spits.

Als men dit tracé wel had onderzocht zou gebleken zijn, dat dit het best is voor het landschap, want geen nieuwe doorsnijding, het best voor de landbouw, want minder bedrijven aangetast, het best  voor het milieu, want minder hinder voor minder bewoners en het best voor het internationale en interlokale verkeer, want het tracé komt uit op de parallelbaan en last but not least het beste voor Houten, want je komt dichter bij Utrecht uit en de congestie bij de Staart neemt net zo goed af.

Daarom vroeg ik een eerlijke kans voor het Mereveldseweg tracé, maar voorzitter de Weger sprak het machtswoord: Daarmee zullen de andere 8 partners niet instemmen. De raden van Bunnik en Houten kunnen nu maar beter rustig wachten tot duidelijk is of de capaciteit van de Utrechtse Ring kan worden vergroot. Zo niet, dat loopt het verkeer, snel volkomen vast. Ik wens de raden van Bunnik en Houten veel sterkte.

John Jorna, Odijk

SALTO mortale: De conclusie van 8 oktober 2007

Door John Jorna 

 Voorzitter de Weger gaf deze avond toelichting bij het besluit van de Stuurgroep SALTO-A12 om het Rijsbruggerweg tracé als meest geschikt bij de bevoegde gezagen, de Raden van de gemeenten Bunnik en Houten aan te bevelen. Het tracé zou niet al te milieuonvriendelijk zijn en het zou zo zijn te situeren, dat niet al te veel bedrijven zouden worden doorsneden. Waarschijnlijk betekent dat een tracé direct langs de Rietsloot, want die vormt een achtergrens van veel bedrijven. Dat daarmee een fraaie restgeul met oud rivierdal van een voormalige Rijnloop nog verder wordt aangetast besefte de spreker waarschijnlijk niet eens. De doorslag gaf, dat bij de Staart, de oprit naar de A27 aanzienlijk minder congestie zou optreden. En ja, werd er nonchalant aan toegevoegd, op de A12 zou de file in de ochtendspits wel wat langer worden. Die begint nu al tussen Veenendaal en Maarsbergen. En vanzelfsprekend krijg je ook filevorming op het Rijsbruggerwegtracé als de A12 dicht zit.Om een plaatselijk probleem op te lossen wordt de doorstroming op een internationale verbinding nog ernstiger verstoord. Is verbreding van de A12 dan de oplossing. Neen , het is slechts een deel van de oplossing. Tussen Bunnik en Knooppunt Lunetten kan nu al aan beide zijden een vierde rijstrook in gebruik worden genomen. Het eigenlijke probleem is de beperkte capaciteit van de wegen, die de Ring van Utrecht vormen. In dit geval gaat het met name om de A12 tussen de knooppunten Lunetten en Oude Rijn en de A27 Tussen Vianen en Utrecht Noord. Hierover lopen nog onderzoeken.Wat gaan we dus doen? We sturen per etmaal 20.000 motorvoertuigen naar de A12 bij Bunnik om de problemen nog te verergeren. Daar mogen de Houtenaren in de richting Utrecht kruipen en intussen de juiste baan kiezen. Volgens Rijkswaterstaat een kleine drie kilometer voor nodig. Achter al die Houtenaren aan sukkelen nog veel meer auto’s die vanuit Duitsland, Gelderland en Zuid-Oost Utrecht op weg zijn naar de Randstad.Als het Mereveldseweg tracé een eerlijke kans had gekregen, zou het overige verkeer minder last gehad hebben van de toestroom vanuit Houten, want dat tracé komt uit op de parallelbaan en het verkeer naar de A27 Noord en de A28 komt eigenlijk niet op de A12. Alleen zou de 500 meter lange combinatie van invoeg en uitvoeg niet lang genoeg zijn om invoegers en uitvoegers te laten ritsen. De oorzaak daarvan is vooral het feit, dat het verkeer niet vlot kan doorrijden naar de A27 Noord. De kern van het probleem is de onvoldoende capaciteit van de Ring van Utrecht. Odijk, 9 oktober 2007