De Raad van de gemeente Bunnik bleek weinig gelukkig met het Milieu Effect Rapport. Het krioelde van de fouten en onnauwkeurigheden en bleek allesbehalve objectief. Al onmiddellijk kwamen de opstellers van het rapport met correcties en aanvullingen. Maar echt bevredigend werd het niet. De Raad van Houten aanvaardde het rapport zonder veel kritiek. Als er maar een weg van Houten naar de A12 kwam en of dat op een eerlijke of oneerlijke manier ging, dat interesseerde deze raad niet. En dan vragen politici zich alsmaar af hoe het toch komt,  dat de politiek zo’n slechte naam heeft.
Uiteindelijk aanvaardde ook de raad van Bunnik het enigszins verbeterde rapport, maar zonder in te stemmen met de keuze van het Rijsbruggerweg tracé als voorkeurstracé. Eerst moet de MER-commissie maar eens met een oordeel komen over dit rapport en daarbij rekening houden met de bezwaren, die zijn ingebracht.
Hieronder volgt dan mijn bezwaarschrift. Het ging vergezeld van de twee grote beschouwingen, de vier modellen en de vergelijking van de twee tracés.

REACTIE MILIEUEFFECTENRAPPORT A12/SALTO

Dit is de eerste gelegenheid, die de procedure biedt om bezwaar te maken tegen de milieueffectenrapportage. Daarom betrek ik nu uitdrukkelijk ook de eerste fase en de daaruit voortvloeiende trechtering.

Mijn bezwaren zijn de volgende:

1.                  Ik maak bezwaar tegen de duidelijke tendens in de Startnotitie om de rapportage toe te schrijven naar één tracé, het Rijsbruggerweg tracé. Bestuurders en bevolking moeten kunnen rekenen op de integriteit van de onderzoekers.

2.                  Ik maak bezwaar tegen de geringe inventiviteit bij het analyseren van de problemen bij een aansluiting bij de Mereveldseweg en de geringe creativiteit bij het zoeken naar een oplossing van die problemen. Als ik, een betrekkelijke leek vier modellen kan tekenen, die een mogelijke oplossing bieden, dan duidt dat op ondeskundigheid of op onwil.

3.                  Ik maak er bezwaar tegen, dat mijn modellen 1 – 4 zijn genegeerd en niet zijn doorgerekend op verkeerskundige effecten. Ik verwacht, dat met name mijn model 4 wordt doorgerekend voor de huidige situatie met te geringe capaciteit van de A27 en het knooppunt Lunetten, voor de toekomstige situatie met verhoogde capaciteit en voor een situatie met ingevoerd rekening rijden. Dit dient dan vergeleken te worden met het voorkeurtracé Rijsbruggerweg en deze twee tracés moeten ook wat betreft de kosten met elkaar vergeleken worden.

4.                  Ik maak bezwaar tegen de weinig objectieve beoordeling en tegen het nodeloos ingewikkeld maken door meerdere varianten van het Mereveldseweg tracé. Er is geen aandacht voor het feit, dat door de weg parallel aan de spoorweg te laten lopen er geen nieuwe doorsnijding ontstaat. Geen aandacht voor het nagenoeg ontbreken van bebouwing en het feit, dat daardoor minder mensen hinder ondervinden.

5.                  Ik maak bezwaar tegen het feit, dat niet onderzocht is of verbetering van de kruispunten van de route via Utrechtseweg/Houtenseweg naar knooppunt Laagraven de capaciteit van deze route kan worden verhoogd. Zo zou het verkeer uit de richting Utrecht naar Houten op de Laagravenseweg bij het afslaan naar de Houtenseweg over de Laagravenseweg of eronderdoor kunnen worden geleid.

6.                  Dus maak ik er bezwaar tegen dat bij de trechtering modellen als niet kansrijk zijn beschouwd. Dat geldt met name de alternatieven 9 en 10. En ik maak er bezwaar tegen, dat er geen duidelijkheid is verschaft over de mogelijke realisatie van een van de alternatieven 2, met name de Meerpaalvariant. In de studie over de verbreding van de A27 wordt aangenomen, dat deze verbinding zal zijn gerealiseerd.

7.                  Ik maak bezwaar tegen onderdelen van de beoordeling van het Rijsbruggerweg tracé en met name A. het ontkennen van de bijzonder grote aardkundige waarde van dit fossiele Rijndal met restgeul, B. het negeren van de barrièrewerking van dit tracé voor mens, plant en dier, C. het negeren van de Rietsloot als ecologische verbinding, D. het de schijn wekken, dat de Achterdijk het tracé ongelijkvloers zal kruisen, terwijl daar geen geld voor is en er dus ook fouten gemaakt worden in de berekening van de verkeersstromen, het bagatelliseren  van de problemen van het rakelings passeren van het waterwingebied en het bagatelliseren van de problemen van de aansluiting op de A12 dichtbij de uitrit van een tankstation en de afrit naar de N229.

8.                  Maar vooral maak ik bezwaar tegen het feit, dat deze weg tegen het huidige beleid in een nieuwe doorsnijding is van een bijzonder fraai landschap, onderdeel van het nationaal landschap Rivierenland en dit terwijl er alternatieven voorhanden zijn.

9.                  Ik maak bezwaar tegen deze weg omdat hij er gemakkelijk toe zal leiden, dat er ongewenst effecten optreden zoals bebouwing in dit gebied en doortrekken van de weg.

10.              En tenslotte maak ik er bezwaar tegen, dat er te weinig aandacht is voor het aantal mensen, dat hinder ondervindt bij de verschillende tracés.

Ik spreek de hoop uit, dat de uitspraak er toe zal leiden, dat voorkomen wordt, dat de burgerij wordt gestaafd in de afkeer voor politieke spelletjes en gebrek aan transparantie. Ik wijs u erop, dat het onvoldoende onderzoeken van alternatieven en nadelen heeft geleid tot een uitspraak, dat een verbreding van een rijksweg moest worden stilgelegd. Ik hoop een bijdrage te hebben geleverd om het in dit geval niet zo ver te laten komen.

J. Ch. M. Jorna

Nadat het Milieu Effect Rapport was uitgebracht, duurde het nog geruime tijd, voordat het op internet te raadplegen was. Het bleek een hele kluif het rapport te bestuderen. Vaak werd verwezen naar parallelle studies, die je dan ook weer moest raadplegen. uiteindelijk heb ik mij in mijn reactie geconcentreerd op de beoordeling van het tracé, dat de voorkeur kreeg van de Stuurgroep. De Stuurgroep bestaat uit afgevaardigden van de deelnemende gemeenten, de provincie, Rijkswaterstaat en het BRU. Ik heb het voorkeurstarcé Rijsbruggerweg vergeleken met het weggemanoevreerde Mereveldsewegtracé vergeleken en bij dat laatste oplossingen bedacht voor de aansluiting. Maar nu het commentaar.

Onderstaand commentaar heb ik aan de Raad van de Gemeente Bunnik aangeboden en het nu op enkele plaatsen licht gewijzigd. Het vormt de toelichting bij mijn bezwaren tegen het Milieu Effect Rapport. Tot nu toe ontving ik geen inhoudelijke reactie.

SALTO A12 : EEN COMMENTAAR

Door John Jorna   

Inleiding

Door een persoonlijke ervaring ben ik ervan overtuigd, dat Houten dringend behoefte heeft aan een betere verbinding met de stad Utrecht. In de nacht van 7 januari 2005 werd ik in slechte conditie eerst naar de huisartsenpost in Houten Zuid gereden en vandaar naar het Diaconessenhuis in Utrecht. Dat was geen pretje. Een snellere verbinding met de ziekenhuizen in Utrecht of Nieuwegein is een dringende noodzaak. Een andere reden is het (weliswaar niet zo grote) overstromingrisico, waarbij in grote delen van Houten het water tot 5 meter boven maaiveld kan stijgen. Voor een snelle evacuatie bieden de bestaande wegen waarschijnlijk te weinig capaciteit.De oude weg van Utrecht naar Houten is verdwenen onder de Utrechtse wijk Lunetten en onder de A27. Houten moet wel gebruik maken van de rijkswegen. Daar ligt het probleem, want de autosnelwegen hebben een te geringe capaciteit en de gevolgen daarvan zijn tot op de Rondweg van Houten merkbaar. 

Algemene opmerkingen bij het Eindrapport van de MER

Het rapport is duidelijk van betere kwaliteit dan de Startnotitie, die ervoor zorgde, dat het Mereveldseweg tracé niet nader onderzocht werd. Het rapport lijkt objectiever. De auteurs maken vooral gebruik van literatuur en daarbij met name van overheidspublicaties en niet van bestaande wetenschappelijke literatuur. In die overheidspublicaties kunnen al keuzes zijn gemaakt, waar we het niet zondermeer mee eens hoeven zijn. Zij doen zelf heel weinig of geen onderzoek. Ze geven aan, dat er met name over planten en dieren veel niet bekend is, al komen ze desondanks met veel gegevens. Maar we weten niet waar de lacunes zitten. Hun blik is enigszins verkokerd. Zo gaan ze er voortdurend impliciet van uit, dat alle migratie van planten en dieren verloopt via de provinciaal vastgestelde ecologische verbindingen. Alsof de libellen keurig de bordjes lezen “Verboden u buiten de ecologische verbinding te bevinden”. Ze nemen ook klakkeloos de cijfers van een verkeersmodel over zonder er kritisch naar te kijken. De uitkomsten zijn namelijk niet altijd erg logisch. Het zorgt ervoor, dat we het rapport extra kritisch moeten bezien. Dat is moeilijk doordat men door deze werkwijze moeilijk grip krijgt op het rapport en eigenlijk het werk van de onderzoekers moet overdoen. Laten we hopen, dat onder de inwoners van Houten en Bunnik zoveel deskundigheid schuilt dat het lukt de rapportknoop te ontwarren. De verkeersknoop ontwarren lukt in ieder geval niet. Daar is het rapport eerlijk over. 

De verkeersknoop

Naarmate Houten groeide en steeds meer werkgelegenheid kreeg nam het spitsverkeer van en naar Houten enorm toe. Het verkeer op de A27 dreigde vast te lopen en de Staart raakte zo erg overbelast, dat de congestie tot op de Rondweg merkbaar is. Houten wilde het verkeer naar Utrecht en verder afleiden naar de A12. Het probleem is, dat de A12 tussen de knooppunten Lunetten en Oudenrijn te weinig capaciteit heeft, zodat er voor Lunetten gemakkelijk files ontstaan. ’s Avonds komt al het verkeer uit Utrecht en Nieuwegein weer naar de A12 en ontstaan er op de A12 tussen Oudenrijn en Lunetten files. Dit is de uitgangssituatie, in jargon de nulvariant.De aantallen voertuigen in de ochtend en avondspits neemt men als uitgangspunt voor alle berekeningen. Deze cijfers bieden GEEN betrouwbaar uitgangspunt voor berekeningen van de stromen als er een nieuwe weg wordt aangelegd. In de spits kiezen automobilisten een alternatieve route, ze staan een tijd stil en er is dus geen verkeersstroom in het betreffende wegvak. Er is geen stabiele situatie. Je moet berekeningen voor een veranderd verkeersstromenpatroon uitvoeren in een situatie, dat het wegennet goed functioneert en het verkeer overal zonder vertraging kan doorstromen en de meest geëigende route kan kiezen. Pas dan krijg je een betrouwbaar beeld bij de nieuwe situatie. Daarna kun je berekenen waar overbelasting zal optreden als tijdens de spits het verkeer drie of vier maal zo druk wordt. Dit is één bezwaar, maar er is nog een tweede.Als uitgangspunt wordt de huidige situatie op de Ring van Utrecht genomen. We weten al, dat die onhoudbaar is. Er worden studies verricht om de capaciteit van de Ring te vergroten en daar zijn miljarden voor beschikbaar. Als de doorstroming op de Ring stagneert zijn de gevolgen in de ochtendspits merkbaar op de wegen naar de Ring en in de avondspits op de Ring zelf. Als dan een nieuwe verkeersstroom naar de A12 wordt geleid, dan is het niet verwonderlijk, dat de file op de A12 langer wordt. Wat wel merkwaardig is, is dat dit voor de aansluiting via het Rijsbruggerweg tracé wel wordt geaccepteerd: 65% meer voertuigverliesuren en voor het Mereveldseweg tracé niet.Het is zeer gewenst nu eerst berekeningen uit te voeren voor een situatie, waarbij de capaciteit van de Utrechtse Ring is vergroot en met name ook de capaciteit van het knooppunt Lunetten. Pas dan kan men een goede keus uit de verschillende mogelijkheden maken en het zou zelfs zo kunnen zijn, dat er helemaal geen verbinding Rondweg Houten – A12 nodig is.Overigens is er evenmin rekening gehouden met de effecten van de invoering van een spitsheffing, zo die er ooit komt.De onderzoekers zijn eerlijk over de effecten in het gebied tussen Houten en Bunnik. De overbelasting van deze landelijke wegen wordt niet opgeheven. Met name het Oostro(u)msdijkje blijft tot vier keer het gewenste niveau overbelast. 

De luchtverontreiniging: Gegoochel met cijfers

Het is algemeen bekend, dat de autolobby zich zeer ergert aan de op Europees niveau vastgestelde normen. Voor stikstofdioxide(N0₂) wordt overal langs het rijkswegennet de norm overschreden. Voor fijn stof blijven de berekende hoeveelheden langs de A12 nog net onder de norm. Nieuwe aansluitingen maken , waardoor de situatie lokaal verergert, kan dus niet. Maar de goochelaars van verkeer en waterstaat hebben er iets op gevonden. Als de auto’s een andere route kiezen, worden andere wegvakken ontlast. Zo kan de gemiddelde vervuiling op het rijkswegennet afnemen: meer auto’s over het Rijsbruggerweg tracé, minder over de A27. Daar neemt de luchtverontreiniging (tijdelijk) af en dus het gemiddelde ook. Het kunstje zal, denk ik, nog beter lukken met het Mereveldseweg tracé, want daarbij wordt de A12 niet extra belast. Dat intussen Houten Noord meer last krijgt, moeten we dan maar voor lief nemen. Aan de normen is voldaan en dus is er geen gezondheidsschade.Als ik raadslid in Bunnik of Houten was, zou ik willen weten hoe sterk de toename is in de aangrenzende woonwijken, hoe de situatie is tijdens de spitsen, hoe de wind de vervuiling in de wijk beïnvloedt, hoe ernstig de luchtvervuiling is bij bijzondere weersomstandigheden: de aanwezigheid van een inversie (een warme luchtlaag, die verhindert, dat de vervuilde lucht opstijgt) en bij weer, dat tot smogalarm leidt: zonnig weer, hoge druk (dus dalende lucht) en voor Bunnik zwakke wind uit zuidelijke richtingen. Bij die mogelijke gezondheidsschade zou dan onderscheid gemaakt moeten worden tussen zeer gezonde jonge mensen en ouderen en mensen met problemen aan de luchtwegen.Het rapport meldt, dat er geen woningen staan binnen vijftig meter van de A12. Dat is onjuist. Zowel op de Groeneweg bij de voetbrug als op de Schoudermantel vindt men woningen, die meer NO₂ krijgen, dan volgens de normen is toegestaan. 

De aansluiting Mereveld

Voor Houten was het al in 2001 duidelijk, dat het verkeer op de Rondweg en de Staart zou vastlopen en dat een verbinding met de A12 nodig zou zijn en dan bij voorkeur via het Rijsbruggerweg tracé. In het Verkeersberaad van Bunnik wees ik op de mogelijkheid om een aansluiting bij de Mereveldseweg te maken. Daar was al een viaduct. Een ambtenaar van het BRU reageerde afwijzend. Daar moest ook al de spoorlijn  verbreed worden. Mij lijkt het alleen maar handig als je zaken kunt combineren. In die tijd wandelde ik ook met een kandidaat statenlid over de Rijsbruggerweg en liet hem het fossiele Rijndal met restgeul, de Rietsloot zien. Weer later legde iemand mij uit, dat het weefvak snel vol zou stromen, omdat het verkeer van en naar Houten elkaar kruisen en er dan oponthoud ontstaat en dus filevorming, die tot op het weefvak doorgaat. Stante pede tekende ik een oplossing, die ik ook opstuurde naar de actiegroep ‘Bunnik let op uw Saeck’, die hem op de website zou plaatsen, evenals een aantal bezwaren tegen het Rijsbruggerweg tracé, waaronder de aanwezigheid van het fossiele Rijndal. Zo liet ik deze oplossing aan meerdere betrokkenen zien. Alle rapporten negeren deze oplossing (model1) systematisch.Recent liet ik blijken, dat ik verbaasd was over het wegvallen van het Mereveldseweg tracé. Ik merkte, dat dit tracé nogal ondergewaardeerd werd in de Startnotitie en vroeg mij af wat daarvan de reden zou kunnen zijn. Een Bunniks raadslid merkte op, dat een oplossing met een nieuwe viaduct oostelijk van de Mereveldseweg wel erg duur zou worden en zo ontstond model 2 met ongelijkvloers kruisende aan- en afvoer en gebruik makend van het bestaande viaduct. Bij beide oplossingen is een dubbele aansluiting mogelijk, dus ook van en naar de richting Arnhem. Beide oplossingen met een groot aantal voordelen van het Mereveldseweg tracé overhandigde ik aan de voorzitter van de Stuurgroep en aan de wethouders van Bunnik en Houten. Toen kwam het volgende bezwaar. Het weefvak aan de Noordzijde zou in de spits volstromen en een lange file veroorzaken, zelfs als het weefvak bij een verlengde Noordboog 800 meter lang zou worden. Ik veronderstelde, dat de oorzaak was de te geringe doorstroming naar de A27 Noord. Maar in de Verkeersstudie1, te vinden op de site van Salto A12, wordt de nadruk gelegd op het weven als probleem.Als weven het probleem is, dan moet je niet weven, kreeg ik als een suggestie. Ik tekende de modellen 3 en 4. Het verkeer op de A12 uit de richting Arnhem met als doel de A27 Noord wordt kort na Vechten naar een nieuwe parallelbaan gevoerd, die over de aanvoerweg uit Houten heen gaat. Het verkeer uit Houten wordt gesplitst in een stroom naar de A27 Noord en komt verderop samen met het verkeer uit de richting Arnhem naar de A27. Het verkeer uit Houten naar de A12 kan ongestoord invoegen. De huidige afrit naar de A27 vervalt. Ik beveel de Raden van Houten en Bunnik aan ook eens naar dit model te laten kijken, temeer omdat het knooppunt Lunetten in de nabije toekomst toch op de schop moet.Mocht ook dit model files opleveren, dan ligt het niet aan het weven, maar aan de te geringe capaciteit van het knooppunt Lunetten en van de A27 Noord. Die capaciteit gaat in de nabije toekomst verhoogd worden.Volgens het rekenmodel trekt het Mereveldseweg tracé met verlengde Noordboog minder verkeer en wordt weliswaar de Rondweg en de Utrechtse weg minder belast, maar het Rijsbruggerweg tracé zou tot meer ontlasting van de Staart, de Rondweg en de Utrechtse weg leiden. Hier wreekt zich vermoedelijk het rekenmodel. Mij lijkt, dat het Mereveldseweg tracé niet alleen verkeer uit Houten Oost trekt zoals het Rijsbruggerweg tracé dat doet, maar ook verkeer uit de Noordelijke wijken van Houten, dat dan minder voor de Utrechtse weg kiest. Daar komt nog bij, dat de totale afstand via het Rijsbruggerweg tracé van de aansluiting van het Rijsbruggerweg tracé (huidige ontwerp) naar de aansluiting van het Mereveldseweg tracé op de A12 (model 4) ongeveer 750 meter langer is dan de route via de Rondweg en het Mereveldseweg tracé.  

Beoordeling van het Rijsbruggerweg tracé aanvechtbaar

Op bladzijde 43 van het Eindrapport wordt beweerd, dat deze geomorfologische verschijnselen, namelijk de oude rivierdalen met restgeulen, in het landschap aan de oppervlakte niet waarneembaar zijn. De auteurs zouden toch eens achter hun bureau vandaan moeten komen, de fiets moeten pakken en de Houtense fietsroute nr.1 uit het boekje ‘Fietsen door verdwenen rivieren’ gaan volgen. Dit echt schitterende boekje leert mensen kijken, ook naar het fossiele Rijndal met als restgeul de Rietsloot. Zelfs op de topografische kaart is de lagere ligging van het dal te zien aan hoogtelijnen en hoogtecijfers. De Rietsloot ligt ongeveer een meter lager dan de Rijsbruggerweg, die waarschijnlijk al door de Romeinen op deze oeverwal is aangelegd. Dit betekent, dat het tracé over grote delen moet worden opgehoogd om zo voldoende boven het grondwaterniveau te komen en minder last van nachtvorst te hebben. In zo’n opgevuld rivierdal moet je altijd verdacht zijn op diepere veenlagen of lagen slappe klei, zoals onder het Bunnikse gemeentehuis in Odijk. Dat geldt in het bijzonder voor een strook noordelijk van de Achterdijk, waar de Houtense Rijn doodliep op jongere afzettingen van de huidige Kromme Rijn.Hoe kan dat nu? De onderzoekers maakten gebruik van de provinciale inventarisatie van aardkundige waarden en op die kaart figuur 3.9 ontbreekt de Rietsloot als restgeul van een oude Rijnloop. Zie zonodig ook het ontwerp bestemmingsplan Buitengebied van de gemeente Bunnik, p.50. De auteurs kunnen in hun rapport de foto’s bekijken van de kruising van het Rijsbruggerweg tracé met de Achterdijk. Dezelfde Rietsloot wordt evenmin als natte ecologisch verbinding genoemd terwijl hij stroomopwaarts door een gebied met veel heikikkers loopt. Zo wordt de barrièrewerking van een weg wel erkend, maar vooral als een hindernis voor voedselzoekende dassen of bij het kruisen van een ecologische verbinding. Maar planten en dieren hebben bij hun migratie over de volle lengte hinder van zo’n drukke weg, ook al doorsnijdt deze niet hun eigenlijke leefgebied. De dassen leggen op zoek naar voedsel kilometers af, zegt het rapport. Het Rijsbruggerweg tracé ligt op minder dan een kilometer van hun burcht. Zo isoleert het Rijsbruggerweg tracé het Bos Nieuw Wulven en Fort Vechten van de rest van het Kromme Rijngebied.Het Rijsbruggerweg tracé maakt meer kapot dan ons lief is.Het Rijsbruggerweg tracé kent ook het risico van de salamitactiek. Als de weg er eenmaal ligt valt aan een verbinding met de Koningsweg moeilijk te ontkomen en het is ook heel verleidelijk om de weg maar meteen door te trekken naar de Uithof. Ik hoor de bestuurders al roepen, dat dit zeker nooit zal gebeuren. In het rapport wordt al geopperd de N229 door te trekken naar dezelfde aansluiting en ook verkeer vanuit Houten naar de oprit bij Bunnik richting Arnhem mogelijk te maken. Tenslotte zal het moeilijk worden weerstand te bieden aan de grondspeculanten en bedrijven, die zich graag op deze schitterende snelweglocatie willen vestigen. Dat geldt overigens ook voor het Houtense deel van het tracé. Dag mooi Kromme Rijnlandschap. Waren huizen eerst nodig om de weg te betalen, nu vormt de weg een breekijzer om toch tot ongewenste bebouwing met woningen en/of kantoren te komen in een gebied, dat nationaal landschap wordt.In een voorlopig ontwerp van de weg wordt bij de aansluiting op de A12 duidelijk GEEN rekening gehouden met een mogelijke spoorverdubbeling op de lijn Utrecht – Arnhem. 

Het Mereveldseweg tracé

Dit tracé begint bij de uitgang De Haag iets oostelijk van de kruising van de spoorlijn met de Rondweg. Dat kan door middel van verkeerslichten, maar er is ook ruimte voor een rotonde. Het tracé loopt parallel aan de Rondweg naar de spoorlijn en buigt dan af naar het Noorden. Hier wordt een strook van het Bos Nieuw Wulven opgeofferd en dat kan gecompenseerd worden door een brede berm met struiken en bomen in het open gebied tot de Marsdijk. Zo wordt de schade van de spoorverbreding aan deze ecologische verbinding, de spoorlijn gecompenseerd. Na het passeren van de Marsdijk gaat de rijbaan vanuit Houten onder de rijbaan naar Houten door en vervolgens via de bestaande onderdoorgang van de spoorlijn onder de A12 door, gaat dan naar rechts en vervolgens met een boog naar de A12. In het stuk noordelijk van de Marsdijk zijn archeologische vondsten te verwachten, in de rest van het tracé niet. Daar loopt de weg op de grens van een kom en een smalle stroomrug. De weg moet er opgehoogd worden en er kunnen zettingsverschijnselen van de komklei optreden. Klei op veen komt verder oostelijk voor. De A12 ligt hier op een oude bedding en er komen dunne veenlagen en lagen humeuze klei voor in de bovenste meter. Het grote voordeel van dit tracé is, dat het geen nieuwe doorsnijding van het landschap oplevert. De weg kruist de Mastwetering, een ecologische verbinding en daar en onder de spoorlijn is een speciale duiker nodig. De weg loopt door een vrijwel onbewoond gebied en geeft dus alleen voor enkele woningen aan de Marsdijk overlast. De weg komt dicht bij Utrecht uit en de A12 wordt tussen Bunnik en Lunetten dus niet extra belast. Het is een zeer korte en zeer rechtstreekse verbinding met Utrecht. Zolang de capaciteit van de Ring niet verhoogd is vallen er in de spits vertragingen te verwachten, maar buiten de spits verwacht ik, dat men zo het snelst van het Rond in Houten in Utrecht is.De kruising Marsdijk/Mereveldseweg – Fortweg/Oud Wulfseweg met de weg en het spoor kan in samenhang met de spoorverbreding geregeld worden. Er moet toch al een ongelijkvloerse kruising voor het fietsverkeer naar de Noordelijk van de spoorlijn gelegen Mereveldseweg komen. Realisatie van het Mereveldseweg tracé maakt dit niet onmogelijk.  

Het Meerpaal tracé

De Startnotitie voor de verbreding van de A27 zuidelijk van het knooppunt Lunetten noemt in de nulvariant een nieuwe brug over het Amsterdam-Rijnkanaal zuidelijk van Houten en een regionale verbinding daarover tussen Houten en Nieuwegein. Zo’n brug ontlast de Utrechtse weg en de Staart. Kennelijk gaat Rijkswaterstaat ervan uit, dat die brug er komt. Alle reden om daar bij alle plannen voor de ontsluiting rekening mee te houden. 

MER derde fase

In het bovenstaande zijn voor de raden van Bunnik en Houten tal van redenen genoemd om de conclusies in dit MER Eindrapport niet te aanvaarden en voortgezet onderzoek te eisen. Zij vormen in deze zaak het bevoegde gezag en Rijkswaterstaat en het projectteam bij het BRU verwijzen dan ook naar de raden van Bunnik en Houten. Dat afwijzing van de plannen betekent dat het fietspad langs het Oostroms/Oostrumsdijkje niet doorgaat is ordinaire chantage. Als het BRU enig politiek fatsoen kent, wordt dit dreigement snel ingeslikt. Je chanteert twee gemeenten niet ten koste van mensenlevens.In een apart document worden de twee echt kanshebbende tracés met elkaar vergeleken. Odijk, 20 november 2007/ in 2^e versie 20 februari 2008  

Bijlagen

Kaart met de twee tracésVergelijking van de twee tracésModel 1 Mereveld met nieuw viaductModel 2 Mereveld via huidig viaductModel 3 Als 1 zonder wevenModel 4 Als 2 zonder weven 

SALTO mortale: De conclusie van 8 oktober 2007

Door John Jorna 

 Voorzitter de Weger gaf deze avond toelichting bij het besluit van de Stuurgroep SALTO-A12 om het Rijsbruggerweg tracé als meest geschikt bij de bevoegde gezagen, de Raden van de gemeenten Bunnik en Houten aan te bevelen. Het tracé zou niet al te milieuonvriendelijk zijn en het zou zo zijn te situeren, dat niet al te veel bedrijven zouden worden doorsneden. Waarschijnlijk betekent dat een tracé direct langs de Rietsloot, want die vormt een achtergrens van veel bedrijven. Dat daarmee een fraaie restgeul met oud rivierdal van een voormalige Rijnloop nog verder wordt aangetast besefte de spreker waarschijnlijk niet eens. De doorslag gaf, dat bij de Staart, de oprit naar de A27 aanzienlijk minder congestie zou optreden. En ja, werd er nonchalant aan toegevoegd, op de A12 zou de file in de ochtendspits wel wat langer worden. Die begint nu al tussen Veenendaal en Maarsbergen. En vanzelfsprekend krijg je ook filevorming op het Rijsbruggerwegtracé als de A12 dicht zit.Om een plaatselijk probleem op te lossen wordt de doorstroming op een internationale verbinding nog ernstiger verstoord. Is verbreding van de A12 dan de oplossing. Neen , het is slechts een deel van de oplossing. Tussen Bunnik en Knooppunt Lunetten kan nu al aan beide zijden een vierde rijstrook in gebruik worden genomen. Het eigenlijke probleem is de beperkte capaciteit van de wegen, die de Ring van Utrecht vormen. In dit geval gaat het met name om de A12 tussen de knooppunten Lunetten en Oude Rijn en de A27 Tussen Vianen en Utrecht Noord. Hierover lopen nog onderzoeken.Wat gaan we dus doen? We sturen per etmaal 20.000 motorvoertuigen naar de A12 bij Bunnik om de problemen nog te verergeren. Daar mogen de Houtenaren in de richting Utrecht kruipen en intussen de juiste baan kiezen. Volgens Rijkswaterstaat een kleine drie kilometer voor nodig. Achter al die Houtenaren aan sukkelen nog veel meer auto’s die vanuit Duitsland, Gelderland en Zuid-Oost Utrecht op weg zijn naar de Randstad.Als het Mereveldseweg tracé een eerlijke kans had gekregen, zou het overige verkeer minder last gehad hebben van de toestroom vanuit Houten, want dat tracé komt uit op de parallelbaan en het verkeer naar de A27 Noord en de A28 komt eigenlijk niet op de A12. Alleen zou de 500 meter lange combinatie van invoeg en uitvoeg niet lang genoeg zijn om invoegers en uitvoegers te laten ritsen. De oorzaak daarvan is vooral het feit, dat het verkeer niet vlot kan doorrijden naar de A27 Noord. De kern van het probleem is de onvoldoende capaciteit van de Ring van Utrecht. Odijk, 9 oktober 2007