1. Geschiedenis
We gaan terug naar 1966. De Tweede Nota op de Ruimtelijke Ordening constateert, dat in het jaar 2000 Nederland twintigmiljoen inwoners zal tellen. Het groeikernenbeleid wordt geïntroduceerd. Houten en Nieuwegein worden de Utrechtse groeikernen. Maar ook Bunnik en Odijk groeien zeer snel. Als die groei zo doorgaat, is de ruimte bij de dorpen snel op en moet er een Vierde Kern komen, zo concludeert sociograaf Peek in 1967. In 1975 is het tempo van de groei enorm afgenomen. Een vierde kern is nog steeds niet nodig.
In de negentiger jaren van de vorige eeuw wordt het Vinexbeleid geïntroduceerd. Houten krijgt opnieuw een groeitaak. Houten wordt een extra aansluiting op het autosnelwegennet (ASN) beloofd en krijgt daar geld voor. Helaas wordt het geld aan andere zaken besteed. De Houtense VVD krijgt een lumineus idee. De Vierde Kern van Bunnik wordt van stal gehaald. We gaan er vijfduizend huizen neerzetten, laten de inwoners extra betalen en realiseren met de opbrengst de aansluiting van Houten op het ASN. Maar dan moet die aansluiting wel naar de A12. Tegelijk wordt duidelijk, dat de A27 in de spits verstopt gaat raken en dus moet de aansluiting naar de A12. Het komt goed uit, dat in het streekplan een ontsluiting van Houten naar het Oosten indicatief staat aangegeven.
Alles is veranderlijk. Er is een andere financiering gevonden. Een Vierde Kern gaat er niet komen. De verstopping van de A27 zal binnen enkele jaren zijn opgeheven en de ontsluiting van Houten naar het oosten kan ook door een rechtgetrokken N410, tevens prettig voor de aanwonenden en de fietsers tussen Houten en Odijk v.v.. De noodzaak om de ontsluiting van Houten naar de A12 te realiseren is verdwenen. Provinciale Staten kunnen kiezen. Zelfs als GS suggereert, dat de keuze voor het Rijsbruggerweg tracé (RWT) een voldongen feit is.
2. Het keuzeproces
Een objectieve waarnemer zal het opvallen, dat het keuzeproces vanaf het begin is gekenmerkt door een toeredeneren naar het RWT. Allerlei negatieve aspecten van het RWT werden verzwegen. Dat de weg in een fossiele Rijnbedding komt te liggen wordt nu eindelijk in de laatste Zienswijzennota ruiterlijk toegegeven. Maar dat de weg een forse barrièrewerking voor de natuur heeft, dat de Rietsloot een ecologische verbinding is, dat er bijzondere planten en dieren voorkomen, het wordt bij andere tracés breed uitgemeten en komt bij het RWT pas nu aan de orde. Er worden ook allerlei mooie dingen beloofd, die na de besluitvorming uit de plannen verdwijnen. Over een fietspad van Odijk langs het Raaphofse Pad en verder lees je niets meer. De ecologische verbinding in de tunnel, daar waar het RWT van de Rondweg aftakt is na mijn inspreken op 6 april 2011 gelukkig weer terug gekomen. De ongelijkvloerse kruising met de Achterdijk verdween, maar is na de dreiging van schadeclaims weer in de plannen opgenomen.
3. De Keuze tussen het Rijsbruggerweg tracé en de Meerpaalvariant
Nu gaat het eigenlijk vooral tussen het RWT en de Meerpaalvariant. De waarde van de Meerpaalvariant is pas goed te schatten als er meer duidelijkheid is gekomen over de plannen voor de A27. Leden van Provinciale Staten behoren die duidelijkheid te eisen voordat ze besluiten over het inpassingsplan Verbindingsweg Houten-A12.
Ik zie twee mogelijkheden. Als besloten wordt tot een regionale weg tussen Houten langs Nieuwegein naar Vianen, dan wordt in feite een vorm van de Meerpaalvariant gekozen. Houten krijgt via de huidige aansluiting 28, Het Klooster de beloofde extra aansluiting op het ASN. Deze regionale verbinding met twee rijbanen vergt bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal en de Lek. De weg wordt zo strak mogelijk gekoppeld aan de A27.
De minister kan ook besluiten naast de bestaande bruggen identieke bruggen te bouwen, zoals nu bij Ewijk gebeurt. Ook dan zijn er interessante mogelijkheden, want er ontstaat ruimte voor vijf rijstroken in beide richtingen. Daarvan kunnen er één of twee afgescheiden gebruikt worden voor het regionale verkeer.
In beide gevallen zal veel verkeer naar Nieuwegein van deze Meerpaalachtige verbinding gebruik maken. De bestaande verbindingen met Nieuwegein worden ontlast. Er ontstaat meer ruimte voor het verkeer naar het Noorden en Westen, 80% van al het uitgaande verkeer.
Maar in het tweede geval blijft er het probleem met de Staart. De analyse en bijgevolg ook de gekozen oplossing is zwak. Het kernprobleem bij een dergelijke aansluiting is dat verkeersstromen elkaar gelijkvloers kruisen en dus voor vertraging zorgen. De nu bestaande oplossing met rotondes heeft een beperkte capaciteit. Drie rijbanen in plaats van twee lossen het probleem van het gelijkvloers kruisen niet op. Een ongelijkvloerse kruising is moeilijk te realiseren.
Het gaat om vier stromen. Er zouden twee wegen naast elkaar moeten komen. De Zuidelijke tweebaansweg verwerkt het verkeer van Utrecht en naar Nieuwegein, Vianen en Breda. De Noordelijke tweebaansweg verwerkt het verkeer naar Utrecht en vanuit de richting Breda. Bij de Rede en bij de Rondweg zijn twee opstelvakken nodig. Daar moet het verkeer met verkeerslichten geregeld worden. Zo kan bijvoorbeeld het inkomende verkeer bij De Rede van twee inkomende wegen gelijktijdig rechtsaf slaan of gelijktijdig rechtdoor rijden. Bij de Rondweg gaat het om gelijktijdig rechtsaf en gelijktijdig linksaf slaan. Duidelijke richtingborden zijn een vereiste. De twee wegen dienen optisch en fysiek duidelijk gescheiden te zijn. Ga er eens op studeren!
Als de reactie is, dat het allemaal te ingewikkeld is, bedenk dan, dat het weefvak tussen het tankstation bij Bunnik voor het invoegen vanaf de rustplaats met tankstation en het uitvoegen naar Houten evenmin erg simpel is.
4. Verdere afweging
Eerst moet duidelijk zijn, dat een Meerpaalvariant zo strak mogelijk gekoppeld dient te zijn met de inmiddels verbrede A27. Dan vervalt het bezwaar van de aantasting van een maagdelijk Linielandschap. Een op zich hoge brug valt bij een zo breed kanaal nauwelijks op. Ga maar kijken naar de huidige brug in de A27.
Uit alle cijfers blijkt, dat de Meerpaalvariant beter scoort wat betreft het ontlasten van het ASN en het ontlasten van de Staart en de Rondweg tussen de Koppeling en de Staart dan het RWT. De Utrechtseweg wordt door beide weinig ontlast, maar door het RWT iets meer. De verklaring is, dat de Meerpaalvariant een alternatieve route naar Nieuwegein en naar het Zuiden biedt. Zo krijgt het verkeer naar het Noorden en Westen meer ruimte.
De ontsluiting naar de A12 zou robuuster zijn. Houten zou bij een calamiteit op de A27 bereikbaar blijven. Is dat zo? Voor het verkeer uit de richting Arnhem verandert er niets. Het kan via de N229 en de N410 blijven rijden. Het RWT is vanuit de richting Arnhem niet te bereiken.
Vanuit het Westen en Noorden blijft Houten bereikbaar via verkeersplein Laagraven en de N409, maar ook via het RWT. Vanuit het Zuiden blijft Houten bereikbaar via een mogelijke regionale weg Vianen – Nieuwegein – Houten met twee aansluitingen. Als de afsluiting zuidelijker is, moet er via Leidse Rijn worden omgereden. Voor verkeer uit het Zuiden neemt de robuustheid toe bij de Meerpaalvariant, voor verkeer uit het Noorden en Westen is het RWT een extra bijdrage aan de robuustheid en voor het verkeer uit het oosten verandert er niets. Het is een non-argument.
Maar dan is er nog het verkeer in het buitengebied van Bunnik en Houten. Onduidelijk is of bij de berekeningen nog steeds is uitgegaan van spitsafsluitingen. Bij eerdere berekeningen ontstond de verkeersvermindering vooral door een spitsafsluiting. Nu de kruising met de Achterdijk ongelijkvloers wordt, neemt het verkeer op de N410 schrikbarend toe, maar op andere wegen is er zelfs een afname ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Het maakt verbetering van de N410 des te meer noodzakelijk. Maar als voor de ontsluiting naar het oosten gekozen zou worden voor een route via het RWT, de parallelweg en de aansluiting op de A12 bij Bunnik zou veel verkeer niet meer voor de N410 kiezen. Hier wreekt zich de weigering om de ontsluiting naar het oosten bij de plannen te betrekken. Leden van Provinciale Staten zouden hier duidelijkheid moeten eisen alvorens te besluiten.
De Meerpaalvariant heeft uiteraard geen of weinig invloed op het buitengebied. Er kiest wat verkeer vanuit Wijk bij Duurstede om via buitenwegen naar de Meerpaalvariant te rijden en verder naar het Zuiden.
Het RWT biedt een alternatief voor die Houtenaren, die via Binnenweg, Rijsbruggerweg, Achterdijk en N409 naar Utrecht Oost en de Uithof rijden. De Binnenweg wordt dan immers afgesloten. Het biedt ook een alternatief voor een spitsafsluiting in de Achterdijk, want er wordt sluipverkeer via Oostromsdijkje, Achterdijk, N410 en Rondweg naar het RWT verwacht.
Conclusie: De Meerpaalvariant scoort beter dan het RWT wat betreft ontlasting van de huidige ontsluitingswegen van Houten, de Staart en de Utrechtseweg samen, wat betreft de ontlasting van het ASN en wat betreft het verkeer in het buitengebied tussen Houten en Bunnik moet er eerst duidelijkheid komen over de oostelijke ontsluiting van Houten en over mogelijke spitsafsluitingen, wil men tot verantwoorde besluitvorming kunnen komen. Wat betreft de robuustheid zijn de verschillen eigenlijk irrelevant.
5. De oostelijke ontsluiting
In het voorgaande is duidelijk geworden, dat het proces gekenmerkt wordt door het aanvankelijk verzwijgen van nadelen en vervolgens te beweren, dat het besluit inmiddels vaststaat. Als voor het RWT wordt gekozen, ligt een ontsluiting naar het oosten via dit tracé voor de hand. Helaas is een normale aansluiting in Oostelijke richting niet mogelijk. De afrit Bunnik ligt te dichtbij. Wanneer we het RWT laten aansluiten op de Parallelweg ontstaan er ongewenst verkeerstromen. Er komt zo een mogelijkheid naar Bunnik en verder te rijden.
Eerder beschreef ik de mogelijkheid een verbindingsweg tussen het RWT en de A12 naast de Parallelweg te leggen en vervolgens over de Parallelweg en de verlaagde afrit te leiden naar de oprit in oostelijke richting. Uit een oostelijke richting is een rechtstreekse verbinding van A12 met het RWT alleen mogelijk via een extra viaduct – nogal kostbaar – over de A12.
Bunnik heeft verdere medewerking aan het RWT opgezegd nu de problemen van de Julianalaan niet worden opgelost, iets dat vanaf het begin door alle betrokken partijen is beloofd. Een verbinding van de Parallelweg met het RWT kan de problemen voor Bunnik alleen maar verergeren. Beter zou zijn de N410 recht te trekken. Dan sla je drie vliegen in één klap: De verbinding naar het oosten wordt verbeterd, de veiligheid van aanwonenden en fietsers wordt verbeterd en de weg kan het toenemende verkeer beter verwerken.
6. Het ontwerp van de verbindingsweg Houten – A12
Uit het ontwerp blijkt, dat het meedenken van met name inwoners van de Gemeente Bunnik heeft geleid tot een beter ontwerp. Tal van compenserende en mitigerende maatregelen zijn noodzakelijk om de schadelijke gevolgen nog enigszins dragelijk te houden. De aanleg van de weg in de fossiele Rijnbedding is immers een fundamentele aantasting van het karakter van het landschap. Het is een rijk en afwisselend landschap door verschillen in hoogte van meer dan anderhalve meter en dus verschillen in vochtigheid, door verschillen in grondsoort en door dit alles verschillen in bodemgebruik. We zien er boomgaarden, akkers weilanden en griendbossen. Er werken jonge boeren op gezonde bedrijven. Voor mij blijft gelden, dat een dergelijke weg hier niet thuis hoort, ook al presenteert de provincie de aanleg van de weg als een voldongen feit.
De keuze voor een tunnel in de Achterdijk onder de geplande weg door verbaast iedereen. Ik zie twee verklaringen. De provincie wil de weg zo lang mogelijk kunnen gebruiken als evacuatieweg en een verlaagde weg komt al snel onder water. In het ontwerp is een onderhoudspad voorzien. Een noodweg naar de Achterdijk vanaf het punt, waar de weg omlaag gaat en voorbij de Achterdijk tot het punt waar de weg weer op hoogte is, tevens bruikbaar als onderhoudspad, is de oplossing voor dit probleem.
Ik zie de weg liever in een betonnen bak onder de Achterdijk doorgaan. Maar dan is de weg moeilijker vierbaans te maken. Voorziet men wellicht, dat dit nodig zal zijn? Maak de bak dan nu al vierbaans. Het is duidelijk, dat een hier dieper gelegen drukke autoweg het landschap minder verstoort en de oude bedding zichtbaar houdt. Bovendien hoef je in de laaggelegen bedding minder te dalen dan op de hoger gelegen Achterdijk. Er rijden nogal wat fietsers over de Achterdijk. Een brug over de nieuwe weg is sociaal veiliger dan een tunnel. Vroeger was hier een brede waterstroom. Nu komt er een stroom auto’s. Ik weet wel wat ik liever zie.
7. Slot
In het voorgaande is gebleken, dat er nog veel onduidelijkheden zijn. Ik hoop, da onze statenleden niet eerder zullen besluiten voordat hen over allerlei zaken duidelijkheid is verschaft. Daarbij wens ik hen veel wijsheid toe.
Odijk, 25 september 2011