John Ch.M. Jorna

ANWB ONDERZOEKT MOTIEVEN 

De ANWB heeft onlangs de mening van haar leden gepeild over de kilometerprijs. Met mij hadden honderdduizenden aangegeven mee te willen doen aan een vervolgonderzoek. Voor een online discussie zijn 14.000 leden uitgenodigd. Ik was een van de gelukkigen. In groepjes van vijf, die willekeurig waren samengesteld werd er gediscussieerd onder leiding van twee moderatoren van bureau Synthetron. 

Na een gewenningsronde om te leren hoe het werkt, werd de eerste vraag gesteld. Rekening rijden met een kilometerprijs wordt eerlijker gevonden dan het huidige systeem, waarbij iedereen met dezelfde auto even veel wegenbelasting betaalt ongeacht het aantal kilometers dat hij jaarlijks rijdt. Vindt u dat ook en waarom? Ik antwoordde, dat ik weinig auto rijdt en altijd een bewuste keuze voor een vervoerswijze maak. En toch moet ik evenveel betalen als iemand die altijd zonder nadenken tien keer zoveel kilometers per jaar rijdt. Ik klikte op “verstuur” en mijn antwoord werd op het totaalscherm voor iedereen zichtbaar. Bij elk antwoord verscheen een rood driehoekje, dat je naar een kolom moest schuiven met jouw mening “Zeer oneens” tot en met “akkoord”. Ergens in die kolommen kwam dan een groen driehoekje, dat de gemiddelde mening weergaf. Een andere deelnemer bleek een bondgenoot. Hij vond het eerlijker omdat het beter was voor het milieu. Dat ging voor hem boven alles. Een deelnemer bleef alle zeven rondes maar opmerken, dat het veel te duur en te ingewikkeld was en dat je dus veel beter de accijnzen kon verhogen. Een volgende deelnemer moest zeer frequent zijn zieke zoontje in een veraf gelegen ziekenhuis bezoeken en was dus extra duur uit. Ook dat argument kwam steeds weer terug tot ik opmerkte, dat daarvoor een vergoeding zou moeten komen, bijvoorbeeld via de ziektekostenverzekering. De vijfde deelnemer bleef voor mij minder uitgesproken. 

Zo kwamen ook aan de orde wie er zouden profiteren en wie er nadeel bij zouden hebben. goederentransport en andere mensen, die beroepsmatig op de weg zijn, moeten weliswaar meer betalen, maar als er inderdaad minder files zullen zijn, dan lijden ze minder schade. Iemand zei, dat hij alleen maar met de auto naar zijn werk kon, want er was geen OV en de afstand was te groot. Ik merkte op, dat hij ook een woonplaats dichter bij zijn werk kon kiezen, zodat hij niet langer afhankelijk was van de auto. Bij de eerdere ledenenquête had ik al opgemerkt, dat de toenemende gemiddelde woonwerkafstand niet aan de orde kwam.

 Wie zouden moeten worden vrijgesteld? Moeten er uitzonderingen worden gemaakt? Ik noemde eerst politie, brandweer en ambulance, maar bij verder doordenken ook mensen met wisselende werktijden, waarbij er voor of na het werk geen OV is en fietsen om veiligheidsredenen niet gewenst is. Denk aan vrouwen, die in de zorg werken. Het systeem is niet bepaald simpel. De kans op mislukking is groot, maar niet geschoten is altijd mis. 

Iedereen bleek na afloop erg enthousiast over de manier van online discussiëren. Je bent zeer intensief bezig. Je moet steeds je mening geven over andere antwoorden, nadenken over een reactie, begrip opbrengen voor de problemen, waar anderen mee zitten en oplossingen bedenken. Als er veel mensen mee doen, die er al langer over hebben nagedacht en zo een gefundeerde mening hebben over het autosysteem, in staat zijn voor- en nadelen te benoemen en tegen elkaar af te wegen, kan de ANWB straks een weloverwogen advies aan de volksvertegenwoordiging uitbrengen. Steeds meer wegen aanleggen is immers geen oplossing.

ZIENSWIJZE STARTNOTITIE RING UTRECHT   

Vandaag 30 januari 2009 is de sluitingsdatum voor het indienen van zienswijzen bij de Startnotitie Ring Utrecht. Gisterenavond heb ik mijn reactie voltooid en per e-mail verzonden naar het inspraakpunt. Wat zal het uithalen? Vaak hoor je mensen zeggen, dat die hoge heren hun zin toch doordrijven. Het alternatief Spreiden roept nu al zo veel verzet op, dat ik betwijfel of dit gekozen zal worden als voorkeurtracé. Lees hieronder mijn reactie.

Uw Startnotitie geeft mij aanleiding tot een aantal opmerkingen. Daarbij volg ik de Startnotie pagina voor pagina.

1. Dat er iets moet gebeuren aan de Utrechtse Ring is overduidelijk. Dat wil niet zeggen, dat er geen andere oplossingen mogelijk zijn, maar een te groot deel van de Nederlandse burgers geeft de voorkeur aan privé vervoer en wil geheel vrij zijn in de keuze van zijn woonplaats, of die nu dichtbij het werk is of ver weg. In tal van metropolitane gebieden is het aandeel van de auto in het woon-werkverkeer aanzienlijk lager. Waarom in Nederland niet? Veel werkgebieden zijn niet of nauwelijks ontsloten voor openbaar vervoer. Nederland is extreem autoafhankelijk geworden. Dat maakt de Nederlandse economie kwetsbaar. Het zij zo. Daar kiezen we voor.
2. Op pagina 17 wordt uit de doelstellingen duidelijk, dat men vooral op deze weg wil doorgaan. Men wil de reistijd verminderen. Daardoor maakt men het mogelijk de woonwerkafstand nog groter te maken. Dat betekent, dat nog meer gebruik gemaakt wordt van het rijkswegennet en dat er opnieuw filevorming zal gaan optreden. Dat is prettig voor dat deel van de economie, dat dit mogelijk maakt: autohandel, autofabricage met toeleveringsbedrijven, garages, autobrandstoffenproductie en -handel, wegbewijzering, verkeerspolitie, enzovoort. De problemen, die daardoor ontstaan moeten we maar voor lief nemen. Daar kiezen we voor.
3. Kaart 3,5 geeft het aantal voertuigverliesuren in 2007. Mag ik aannemen. dat in de verdere studie de situatie in de toekomst bij de start van de werkzaamheden zal worden berekend? Realisatie van het Rijsbruggerweg tracé zal immers tot 60% meer verliesuren leiden in de ochtendspits.
4. In kolom 2 van pagina 22 wordt gesproken over sluiproutes. Komend uit het zuiden over de A27 is de route door Houten naar het oosten ook zo’n sluiproute en een betere ontsluiting van Houten zal dat alleen maar verergeren zolang de files op de A27 en de A12 blijven bestaan. Maar Houten kiest daarvoor.
5. Paragraaf 3.4 is nogal zwak. Dat kan opzet zijn of een tekort aan kennis, die overigens in ruime mate beschikbaar is of een keuze voor bronnen, waarin al keuzes gemaakt zijn. Is dit terecht of onterecht wantrouwen? In wetenschappelijke publicaties en eerdere provinciale publicaties schitterde de Rietsloot als de restgeul van een vroegere Rijnloop. Op een kaart van provinciale aardkundige waarden ontbrak dit fossiele Rijndal met restgeul en oeverwallen plotseling. Die kaart werd in de onderzoeken gebruikt. Langs de Rietsloot is het Rijsbruggerweg tracé gepland. In  de tekst werd zelfs beweerd, dat de voormalige Rijnlopen in het landschap qua microreliëf niet te zien zijn. Ik hoop,  dat dergelijke blunders in de komende rapporten niet gemaakt worden. Daarom heb ik als tweede bijlage een literatuurlijstje toegevoegd.
6. Wat bij de beschrijving van de huidige situatie § 3.4.2. vooral opvalt is dat aspecten te weinig in samenhang worden beschreven. Historisch geografen beschrijven zes “lagen” in het landschap. Laag 1 is het oorspronkelijke natuurlandschap met stroomruggen, oeverwallen en kommen. Laag 2 is het agrarische landschap, zoals dat door ontginning ontstaan is. Op de oeverwallen en stroomruggen vindt men vanouds de bewoning met daarbij akkers en boomgaarden en de oudere wegen, die vaak de oude rivierlopen volgen. De kommen zijn niet of nauwelijks bewoond, zoals het gebied direct Noordelijk van Houten, waar nu het Bos Nieuw Wulven ligt. De derde laag is die van de Romeinse bewoning met Fort Fectio naast en onder het Waterliniefort Vechten. Die forten werden verbonden door de limesweg, die in Leidse Rijn en Westelijk van de spoorlijn Utrecht – Den Bosch tegenover de Marsdijk is ontdekt. De vierde laag wordt gevormd door de landgoederen, waarvan Amelisweerd het bekendste is. De lanenstructuur laat de oorspronkelijke klassieke stijl zien, later omgevormd tot de romantische Engelse landschapsstijl. Door het microreliëf en verschillen in de bodemsamenstelling en de ouderdom kennen deze landgoederen een zeer  rijke flora en fauna. De vijfde laag is die van de Nieuwe Hollandse Waterlinie, terecht een van de nationale landschappen, hetgeen de notitie vergeet te vermelden. Met name het Fort bij Rijnauwen kent een zeer rijke flora en fauna. Tenslotte is er de zesde laag van de moderne stadsuitbreidingen en de moderne infrastructuur: wegen, spoorlijnen en kanalen. Juist die combinatie van verschillende landschapselementen maakt het gebied zo bijzonder en letterlijk ook zeer kostbaar. Probeer maar eens in de huidige tijd zo’n landschap te scheppen. Het zou echt onbetaalbaar zijn. Daarom horen bij de kosten ook de kosten van verlies aan unieke landschapsschoonheid te worden meegerekend. Bij de Noordelijke Randweg door het copenlandschap en over de oeverwallen van de Vecht vraagt vooral de inpassing bij een capaciteitsvergroting veel aandacht. Gelukkig blijft deze weg op enige afstand van kostbare landschapselementen als het dorp Oud Zuilen, Slot Zuylen en de Molenpolder.
7. De kaarten 1.1 en 5.2 t/m 5.5 wekken onvrede doordat het kaartbeeld niet reëel is. Een vereenvoudigd kaartbeeld is weliswaar duidelijker, maar wordt nu tendentieus. De forten bij Rijnauwen en bij Vechten zijn in werkelijkheid vier keer zo groot en de andere forten minstens twee keer. Amelisweerd is veel te klein getekend. De ruimte tussen enerzijds Amelisweerd en het Fort bij Rijnauwen en anderzijds het dorp Bunnik is niet 1 KM maar slechts 500 meter. Oostbroek en Vollenhoven zijn geheel weggelaten. Fectio ontbreekt geheel evenals het Bos Nieuw Wulven. Van een dergelijk kaartbeeld gaat de suggestie uit, dat er ruimte genoeg is en er weinig aantasting van het landschap zal plaats vinden. Als de Startnotitie al tracht te manipuleren, wat moeten we dan van volgende rapportages verwachten. Ik ben van mening, dat alle medewerkers voorafgaand aan hun taak een integriteitbelofte dienen af te leggen. Ook in wetenschappelijke kringen groeit de onvrede over het gebrek aan integriteit bij ruimtelijk onderzoek.
8. Op bladzijde 39 in de middenkolom staat een cryptisch zinnetje: Anderzijds wordt gekeken of deze ingreep te vermijden is door alternatieven voor het verkeer te zoeken. Het enige alternatief, waarbij deze knooppunten niet ingrijpend op de schop moeten is het alternatief spreiden, tenzij meer OV en meer fietsen, beprijzing en beperking van de automobiliteit door een zware extra belasting op het over grote afstand reizen tussen woonplaats en primaire werkplek ook tot de alternatieven wordt gerekend.
9. Bij de alternatieven ontbreekt de mogelijkheid van gehele of gedeeltelijke bouw van een nieuwe weg door een geboorde tunnel. Het tracé van het alternatief Spreiden van de A12 bij de Meern tot de A28 bij Zeist is ongeveer 14 KM lang. Daarbij moet zeer veel bestaande infrastructuur door middel van kostbare kunstwerken gekruist worden. Eerst de A2, vervolgens de A.C. Verhoefweg, de Taludweg en de baan van de sneltram en dan het Amsterdam-Rijnkanaal, samen met het Merwedekanaal en sterk aangepast door Laagraven en over de Laagravenseweg. Verderop volgen dan de A27, het Bos Nieuw Wulven, de spoorlijn Utrecht-’s Hertogenbosch en eventueel de spoorlijn Almere – Breda. De A12 en de spoorlijn Utrecht – Arnhem, de N411 en de Kromme Rijn vormen de volgende hindernissen. Al deze kunstwerken maken dit alternatief uitzonderlijk kostbaar. Daar komen nog maatregelen tegen geluidhinder bij. Eerder noemde ik de mee te rekenen schade door landschapsaantasting. Dan is het niet verwonderlijk als iemand zich afvraagt of een geboorde tunnel zo veel duurder is. Die kan ook beginnen iets westelijk van de A.C. Verhoefweg. Dat scheelt vijf kilometer. Dan kan het verkeer van de A2 Noord en Zuid en van de A12 West er samen gebruik van maken en bij Bunnik op de A12 en bij de Uithof op de A28 komen. De verdere aantasting van het landschap wordt grotendeels vermeden. Het zand uit de tunnel(s) kan gebruikt worden voor ophoging in de wijk Rijnenburg. Het internationale en interlokale verkeer kan Utrecht snel passeren. Dat scheelt ook al weer miljoenen Euro’s per jaar. Zo’n weg wordt ook niet voor tien of twintig jaar aangelegd. Als de elektrische auto algemeen wordt, heb je minder problemen met de luchtverversing. Ik hoop en verwacht, dat er serieus onderzoek naar de tunnelvariant wordt gedaan. Bedenk wel, dat naarmate er vaker voor tunnels gekozen wordt de prijs per kilometer zal dalen / minder zal stijgen. Problemen als in Amsterdam zijn in dit gebied niet te verwachten. De ondergrond is veel steviger.
10. Tenslotte dring ik erop aan bij de berekening van geluid en uitstoot van fijnstof, NO_x, CO₂ en andere uitlaatgassen uit te gaan van werkelijk gemeten waarden en niet van modelberekeningen. U zult dan minder wantrouwen en weerstand van burgers ontmoeten.