John Ch.M. Jorna

INTEGRITEIT VER TE ZOEKEN

De provincie Utrecht heeft een volgende stap gezet naar de realisatie van een derde aansluiting van Houten naar het rijkswegennet. De “Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor de Milieueffectrapportage”, verzorgd door de Grontmij is opnieuw een staaltje van manipulatie. De notitie geeft aanwijzingen voor de MER en laat nu al zien, dat er weer naar het Rijsbruggerwegtracé toe wordt geschreven. De Grontmij was al berucht door een eerder rapport, waarbij het Mereveldsewegtracé in strijd met de waarheid zo negatief werd voorgesteld, dat het als niet kansrijk buiten beschouwing kon worden gelaten bij het MER-onderzoek.Waar gaat het om? Houten is met de Vinex wijk Houten-Zuid sterk in inwonertal gegroeid en bovendien is er veel werkgelegenheid geschapen. Dat leidt op werkdagen tot veel woonwerkverkeer van en naar Houten. De gemeente kreeg de toezegging, dat er een derde aansluiting op het rijkswegennet zou komen. Het blijkt, dat de huidige aansluitingen naar de Staart en via Laagraven het verkeer niet kunnen verwerken en dat er tot op de Rondweg filevorming optreedt. Dus moet er een derde aansluiting komen.

Tot nu toe werd steeds de te geringe capaciteit van de A27 en van het verkeersplein Lunetten als oorzaak gegeven. Als daar het verkeer vast stond, kwam het ook op de Staart en zelfs op de Rondweg vast te staan. Terwijl de capaciteit van de aansluiting al is verhoogd en de A27 nu al wordt verbreed naar drie rijstroken en in de toekomst naar vier, waardoor het verkeer niet meer vast komt te staan, wordt nu gezegd, dat de aansluiting bij de Staart onvoldoende capaciteit heeft en dat de capaciteit niet kan worden verhoogd. Zo probeert men te ontsnappen aan de werkelijkheid, dat het verkeer door de verbreding van de A27 gemakkelijker Houten kan verlaten.

De A27 zal over grote afstand verbreed worden. Een probleem vormen de bruggen, die je niet zo maar kunt verbreden. Daarom is het tussen Houten en Vianen waarschijnlijk, dat er een regionale parallelweg komt, die Houten met Nieuwegein en Vianen verbindt. Maar voor de verbreding is nog geen geld beschikbaar gesteld. Gezien de slechte financiële situatie zal de verbreding “dus” wel niet doorgaan. “Dus” houden we er geen rekening mee. Logischer en fatsoenlijker zou zijn beide mogelijkheden door te rekenen. Een verbinding tussen Houten en Nieuwegein, de zogenaamde Meerpaalvariant scoorde immers nog beter dan het Rijsbruggerwegtracé. Het verkeer naar Nieuwegein en verder naar het Zuiden hoeft immers niet meer van de Staart of van de route via Laagraven gebruik te maken. Deze verbindingen worden daarmee ontlast en zo kan het verkeer gemakkelijker richting de stad Utrecht rijden. De aansluiting bij Bunnik is dan niet nodig. Maar die conclusie moet vooral worden vermeden.

Een volgende omissie in de notitie is het buiten beschouwing laten van een verbinding van Houten naar het Oosten. Realisatie daarvan via het Rijsbruggerwegtracé(RBW) zal geheel andere verkeersstromen veroorzaken dan een opwaardering van de N410. Maar elke verbetering maakt het mogelijk gemakkelijker van Houten naar Zeist te rijden en door Bunnik. Er is dus wel degelijk een inhoudelijke reden voor Bunnik om niet in te stemmen met het RBW. In de MER werd er van uit gegaan, dat de Achterdijk het RBW ongelijkvloers zou kruisen. Nu wordt gesproken over spitsafsluitingen terwijl bekend is, dat men Fort Vechten via het RBW en de Achterdijk wil ontsluiten met name ook voor touringcars, die niet door de tunnel bij Vechten kunnen. Mistige toestanden!

Nog een omissie is, dat geen rekening wordt gehouden met het gereed komen van Randstadspoor tussen Houten-Castellum en Utrecht en verder richting Woerden. Deze metro-achtige verbinding biedt ook nog de mogelijkheid bij de halte Bleekstraat over te stappen op de sneltram om de zuid naar de Uithof. In het gehele plan wordt geen aandacht besteed aan de rol van Hoogwaardig Openbaar Vervoer en de rol van de fiets in de Fietsstad Houten blijft zwaar onderbelicht.

Mijn grootste bezwaar tegen de gehele planvorming is van het begin af aan geweest, dat niet als uitgangspunt werd gekozen, dat een nieuwe doorsnijding van het landschap zou moeten worden vermeden. Daarom had het Mereveldsewegtracé van het begin af mijn sterke voorkeur en wist ik ook voor ALLE geopperde bezwaren een oplossing te vinden. Ook nu kiest de notitie ervoor dit tracé, de snelste verbinding met de stad Utrecht buiten beschouwing te laten. Jammer, dat er vandaag al grof vuil is opgehaald. Als ik eraan gedacht had, dan had ik deze notitie meteen mee kunnen geven!

Jaargang 3, Nr. 126.

OP DE BLAREN ZITTEN

Als wij vroeger iets doms gedaan hadden en klaagden over de gevolgen, gebruikte mijn moeder altijd het spreekwoord: “Wie zijn bips verbrandt, moet op de blaren zitten”. Toen onze kinderen nog jong waren hadden we nog een kolenhaard en later een gashaard. Mijn vrouw was altijd bang, dat de kinderen zich aan de haard zouden branden en hield ze er altijd bij weg. Soms zei ik wat pesterig: “Ze hoeven maar één keer die haard aan te raken en daarna doen ze het nooit meer!”. Daar moet ik vaak aan denken als ik mij verdiep in de PVV-stemmer en soms ook als ik denk aan een deel van de CDA-stemmers. Het zou mij niet verbazen als zij straks ernstig teleurgesteld zijn in het nieuwe beleid. Als ze merken hun vingers te hebben gebrand, zullen ze het dan nooit meer doen? Het CDA verstaat de kunst met een redelijk sociaal program te komen, waarna er vervolgens een beleid komt waarbij vooral de welgestelden bevoordeeld worden. Het lijkt erop, dat de kiezers dat langzaam doorkrijgen. De welgestelden zijn voor de zekerheid naar de VVD gegaan en de ontevredenen hebben uit protest PVV gestemd. De brave CDA-ers zijn gebleven, maar als het CDA met de PVV in zee gaat zullen velen daarvan het CDA voortaan mijden. Zullen de VVD- en PVV-stemmers terugkomen? Zullen veel PVV-stemmers weer even hard weglopen als ze gekomen zijn? Namelijk als ze merken, dat van de mooie sociale beloften van Geert W. in dit rechtse kabinet weinig terecht komt. Vroeger moesten sommige van mijn leerlingen op hun eerste rapport een forse onvoldoende scoren, voordat ze beseften, dat je ook voor een vak als aardrijkskunde wat moet doen, goede aantekeningen maken, je huiswerk maken en leren, verdacht zijn op onverwachte overhoringen en zorgen, dat je ook bij inzichtvragen goed antwoord kon geven. Eigenlijk geldt dat allemaal ook voor de politiek. Als je niet oplet krijg je gemakkelijk teleurstellende resultaten. Maar ja, op dit moment is dat rechtse kabinet er nog niet. Trouw meldde vanmorgen, dat een dissident in de CDA-fractie zit. Dan is ook het GPV nodig. En er zijn nog genoeg CDA-ers, voor wie hun geweten meer telt, dan de centen.

Er worden ook vreemde dingen over democratie gezegd. Geert W. beweert, dat de democratie eist, dat er rekening gehouden wordt met de anderhalf miljoen PVV-stemmers. Wel de 24 PVV-Kamerleden kunnen toch gewoon stemmen en die stemmen worden toch gewoon meegeteld. Maar de bijna een zesde van de stemmen zijn natuurlijk niet belangrijker dan de 30 van de PvdA en de tien van D66 en de tien van GroenLinks en de vijftien van de SP en de vijf van de CU en de twee van de Dierenpartij. Dat zijn er samen 72, precies drie keer zoveel als de PVV. Deze partijen zouden evengoed regeringsverantwoordelijkheid moeten krijgen als je de redenering van Geert W. volgt.

Van democratie heeft de PVV toch al weinig kaas gegeten. De kiezers kennen Geert W. en een paar Kamerleden, die al in de vorige kamer zaten, maar de rest was en is onbekend. Twee kandidaten moesten zich terugtrekken, toen er het een en ander over hen bekend werd. Er zijn geen partijleden, die bepalen wie er op de lijst komt. Dat wordt nog wat als er straks kandidaten voor de Provinciale Statenverkiezingen moeten worden geselecteerd. Het wordt vooral interessant om te zien of Geert W. iedereen in zijn fractie in de hand houdt. Een paar dissidenten over de pensioenen en de AOW-leeftijd en er zijn al problemen met het gedogen. Dat de VVD en het CDA er zomaar op rekenen, dat de PVV een betrouwbare partij is; het is zeer verwonderlijk.

Als de coalitiebesprekingen slagen worden het bijzondere tijden. De belastingen gaan dan misschien niet omhoog, maar mijn AOW-uitkering zal nauwelijks stijgen en mijn pensioen wordt zeker niet geïndexeerd en allerlei voorzieningen worden duurder, het eigen risico in de ziektekostenverzekering wordt hoger en sommige zaken verdwijnen uit het basispakket. We komen er wel doorheen, maar we moeten er nog meer dan tot nu toe op letten, of er mensen in onze omgeving echt in de problemen komen.

Jaargang 3, Nr. 125.

WAT IS NEDERLAND TOCH MOOI!

Bijna elke fietstocht hoor ik het weer, deze opmerking en natuurlijk plannen we de route zo, dat er alle reden is om het hier mooi te vinden. Deze keer viel de nadruk op de Utrechtse-Gelderse Vallei, een wat ondergewaardeerd gebied. De stedeling heeft meestal weinig kijk op een agrarisch landschap.

Vanuit Odijk moet je altijd eerst de Heuvelrug over. Dit keer langs Zeist en langs Austerlitz door de bossen naar de asfaltweg langs de zuidkant van de Leusderheide. Dat is een stevige klim voor mensen van mijn leeftijd, die dat niet dagelijks meer doen. Het gaat tot bijna 50 meter plus NAP. De afdaling naar de weg Maarn-Amersfoort is steil en helaas is de weg niet zonder kuilen. Daarna verder langs hotel De Treek, oorspronkelijk een fraai landhuis. We volgden een tijd de Heiligenbergbeek, die dit gebied in de richting Amersfoort ontwatert. We fietsten tussen Woudenberg en Scherpenzeel door, langs het Valleikanaal, onderdeel van de voormalige Grebbelinie. Bij het einde van het fietspad gingen we linksaf over de Broekerweg en volgden een fietspad naar de Heuvelsesteeg. We kruisten de spoorlijn en de A12 en vervolgens het lijntje naar Rhenen. Daar direct rechtsaf de Haarweg op en na een tijdje linksaf de Bovenhaarweg op. Die komt uit op een weg naar Leersum. Sinds september 2009 is dit bekend gebied voor veel GroenLinksers, want op het vakantiecentrum Ginkelduin discussieerden we daar toen “in de tent”. Wij wipten er aan om onze dorstige kelen te lessen. En toen ging het verder richting Leersum over een fietspad onderlangs de Heuvelrug, de Utrechtse Baan, door het “Gat van de Berg” en zoveel mogelijk door het bos naar Odijk terug. Totaal 55KM. Bij NS station Driebergen-Zeist kun je door de week fietsen huren. Daar komt deze tocht langs.

Als je het landschap begrijpt, weet je beter wat je ziet en waar je op moet letten. Dat maakt het fietsen interessanter. Dus daarover maar iets verteld. Odijk ligt in een grote bocht van de Kromme Rijn. In het verleden heeft de rivier elke keer zijn loop verder in de richting van de huidige bocht verlegd. Zo’n gebied met een opeenvolging van oude lopen met oeverwallen noemen we een kronkelwaard. Het gehele Kromme Rijngebied bestaat uit een afwisseling van hoger gelegen oeverwallen en stroomruggen en 1 tot 3 meter lagere kommen. Op de hogere delen vind je de wegen, de oudere boerderijen, de akkers en de boomgaarden en daarbij veel met kersen. Als je van Odijk naar station Driebergen-Zeist fietst, passeer je onder de A12 door een oude loop van de Zeister Rijn, waar de rivier in de Romeinse tijd nog door stroomde. We gaan nu aanvankelijk heel langzaam omhoog eerst door een gebied met dekzand, dat er vooral tijdens de laatste ijstijd door de wind is neergelegd en daarna door een stuifzandgebied met heide en bos. Als de helling iets steiler wordt zitten we op het fluvioglaciaal, dat in de ijstijd door smeltwaterstromen is afgezet. Dan komen we vervolgens op de echte stuwwal, die bestaat uit rivierafzettingen, vooral zand en grint, door het ijs vanuit de Vallei in de een na laatste ijstijd, het Saalien opgestuwd. Daardoor is deze kant van de Heuvelrug ook veel steiler dan de westkant. Maar ook aan de oostkant kom je weer op fluvioglaciaal en stuifzand, bedekt met bos en heide. Overal in dit gebied worden stroken bos gekapt om er weer heide van te maken en zo ook de verschillende heidegebieden met elkaar te verbinden. Bij hotel de Treek komen we pas echt in de Vallei.

Tijdens het Saalien drong een ijsmassa het gebied binnen, dat we nu de Vallei noemen. Het ijs schuurde een diep dal uit en aan weerszijden werden lagen riviersediment in bevroren toestand opgestuwd. In zandgroeves zijn die schuin gestelde lagen, soms zelfs geplooid mooi te zien. Er kunnen ook Noordelijke stenen en rotsblokken tussen zitten. Dit morenemateriaal liet het ijs vooral ook achter op de bodem van het uitgeschuurde dal. In de warme tussenijstijd gebeurde er hier niet veel, maar in de laatste ijstijd, het Weichselien werd het gletsjerdal eerst opgevuld met fluvioglaciaal en vervolgens werd er met hoofdzakelijk Zuidwestelijke winden licht golvend dekzand neergelegd. Dat vormt nu de oppervlakte van de Vallei, een afwisseling van dekzandruggen met laagten ertussen. Daartussen door stromen beken, die vooral van de Veluwe af komen. Zo kruisten we over een brug de Barneveldse Beek, waar die in het Valleikanaal uit komt.

Als je goed kijkt, kun je de agrarische geschiedenis van het gebied uit het landschap aflezen. De eerste fase is die van de potstalcultuur. Op de dekzandruggen en de hoger gelegen dekzanden aan de rand tegen de stuwwallen aan kwamen boerderijen met daarbij de akkers, waarop voedsel voor de mens werd verbouwd. De boer had ook schapen en die werden geweid op de heide, bijvoorbeeld op de Heuvelrug. In de winter stonden de schapen in de potstal en hun mest werd vermengd met heideplaggen. Dat mengsel werd gebruikt om de akkers te bemesten. De heide was beperkt in oppervlakte, dus ook het aantal schapen en dus ook de hoeveelheid potstalmest en dus ook de oppervlakte bouwland, de hoeveelheid verbouwd voedsel en het aantal mensen, dat ervan kon leven. Het sterftecijfer lag hoger en het geboortecijfer bleef laag, doordat veel mensen door gebrek aan een inkomen gedwongen ongehuwd bleven. De lagere gebieden bij de beken en tussen de dekzandruggen werden als weiland en hooiland gebruikt.

Door de kunstmest veranderde er veel. De schapen waren niet meer nodig als mestproducent. De heide kon ontgonnen worden. De boeren schakelde over op een vorm van veehouderij, waarbij op de akkers vooral veevoer werd verbouwd, terwijl de producten van de veehouderij: melk, vlees, eieren werden verkocht. Na de Tweede Wereldoorlog bleken deze bedrijfjes veel te klein om een redelijk inkomen op te leveren. Aanvankelijk schakelde de boeren over op intensieve veehouderij in enorme stallen en kippenschuren, waarbij veevoer werd gekocht. Dat leverde overbemesting op en flinke stankoverlast van varkenshouderijen en het uitrijden van de mest. Dat kon je vroeger goed merken. Nu kreeg ik sterk de indruk, dat veel boerderijen geen agrarische bestemming meer hebben en dat de paar overgebleven boeren op veel grotere schaal aan rundveehouderij doen, waarbij ze over een veel grotere oppervlakte grasland en maisakkers beschikken. Het lijkt, dat de situatie weer evenwichtiger is geworden. Aanvullende inkomsten krijgen de boeren uit hun boerderijwinkels of een minicamping.

Een aantal landgoederen en versterkingen van de Grebbelinie zorgen verder voor afwisseling in het landschap. Er zijn veel fietsroutes, sommige gemarkeerd en je kunt er ook langs knooppunten fietsen. Zo zorgt ook de Vallei ervoor, dat de provincie Utrecht de op een na mooiste provincie van het land is. Nu maar hopen, dat we het zo houden.

Jaargang 3, Nr. 124.

EEN HEEL BREDE RING ROND UTRECHT 2 

In een vorige Column van de Week, nr. 20 over dit onderwerp schonk ik al aandacht aan de motieven van automobilisten. Ik wees op hun gewoontegedrag, dat neigt naar verslaving, op de gehechtheid aan hun beste kameraad, de auto en op het zoeken naar een moment van privacy tijdens de dagelijkse autorit naar het werk en terug. Een file verlengt het genot alleen maar. We wezen op de auto als statussymbool. Ik wil nu wat dieper gaan graven. 

Een automobilist is niet dom. Hij weet vanzelfsprekend best, dat er aan die heerlijke auto en aan de automobiliteit in het algemeen ook nadelen kleven. Honderden doden en duizenden gewonden per jaar in Nederland alleen al, milieuvervuiling en daardoor gezondheidsklachten, ruimtebeslag, zodat die ruimte niet voor iets anders gebruikt kan worden, aantasting van het landschap, waarvan het waardeverlies zelden als kostenpost wordt meegerekend, versterking van het broeikaseffect in de atmosfeer met een klimaatcrisis als gevolg, die onmetelijke schade veroorzaakt en tevens kostbare aanpassingen vergt en aantasting van de vitaliteit van de automobilist, die te weinig beweegt. Het vele autogebruik maakt het openbaar vervoer minder rendabel en dat leidt weer tot verwaarlozing. De vele files betekenen een forse schadepost voor het bedrijfsleven en de automobilist kan het geld voor de auto niet besteden aan andere leuke dingen. Dat weten we allemaal al jaren en toch gaan we door in hetzelfde autosysteem. Het enige wat we doen is “ Kurieren an Symptom”. We proberen de weg en de auto veiliger te maken om zo het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. We maken de auto’s schoner en zuiniger. We maken de dijken hoger. 

Waarom volharden de meeste automobilisten in hun gedrag? Er is sprake van een “sociaal dilemma”. Waarom zou ik stoppen met per auto naar mijn werk te gaan, als drie miljoen anderen vrolijk doorgaan met autorijden? Door mijn verandering van gedrag verandert er niets. De problemen blijven even groot. 

Automobilisten weten heel goed, dat het vele auto rijden nadelen heeft en toch veranderen ze hun gedrag niet. Net als rokers, die elke keer weer lezen, dat roken dodelijk is en vrolijk doorgaan. In de psychologie heet dat “cognitieve dissonantie”, een onprettig gevoel, wanneer je weet, dat je iets fouts doet en er toch in volhardt. Om dat onprettige gevoel kwijt te raken probeer je de negatieve gevolgen weg te redeneren. Dat beetje auto rijden van mij is niet van betekenis. Er zijn er genoeg, die nog veel meer rijden. Of ik heb een heel schone en zuinige auto, dus het valt bij mij wel mee. De automobilist bedenkt ook allerlei redenen, dat hij wel moet auto rijden. Hij kan niet zonder. Het alternatief kost te veel tijd. Het openbaar vervoer is te duur. Als iemand auto rijden alleen maar als prettig en comfortabel ervaart, dan denkt hij niet aan al die negatieve aspecten. Of als hij een auto van de zaak heeft, dan is het wel heel vreemd als je die niet gebruikt. De verantwoordelijkheid wordt bij de baas gelegd. 

Als je de automobiliteit wilt beheersen heeft een aanpak gericht op de individuele automobilist weinig kans van slagen. Het sociale dilemma moet worden doorbroken en er moet niet de mogelijkheid zijn de cognitieve dissonantie weg te redeneren. Naar mijn mening kan dat alleen door een vorm van een verplichting, die iedere automobilist opgelegd krijgt. Die verplichting kan worden opgelegd door de overheid en dat blijkt heel moeilijk. Die verplichting kan ook komen van het bedrijfsleven, dat er immers zeer veel belang bij heeft, dat de files verdwijnen. Daarbij kan de aanpak gericht zijn op het belonen van goed gedrag of op het straffen van slecht gedrag of een combinatie daarvan. 

Eerst het bedrijfsleven. Het heeft in de afgelopen halve eeuw Nederland extreem autoafhankelijk gemaakt. De overheid is daarin meegegaan. De eis om in je werkgemeente te wonen is vervallen. Er worden forse reiskostenvergoedingen gegeven van onbeperkte duur of werknemers krijgen gemakkelijk een leaseauto van de zaak. Bedrijven zoeken vaak een vestigingslocatie aan de snelweg en ver van een halte van hoogwaardig openbaar vervoer en ver van de woongebieden. Bij de bedrijven wordt gezorgd voor ruime gratis parkeergelegenheid. Het wordt tijd, dat het bedrijfsleven gaat inzien, dat het zelf verantwoordelijk is voor de files. Ik denk, dat dit inzicht bij de specialisten al bestaat. Maar veranderen is moeilijk. Meer mobiliteitsmanagement en er daarbij vooral op wijzen, dat de alternatieven voor de auto aantrekkelijk zijn en door belonen nog aantrekkelijker kunnen worden. Elke drie jaar de aanschaf van een fiets vergoeden. In plaats van de leaseauto een gratis OV jaarabonnement. Een vergoeding voor een werkplek thuis en één of meer dagen per week thuis werken toestaan. 

Wat de overheid zou moeten doen, wordt in de Kracht van Utrecht al duidelijk omschreven. Zorgen voor een dicht net van Hoogwaardig Openbaar Vervoer en een prima fietsnetwerk en eigenlijk ook het beprijzen van het autorijden. Tot nu toe blijft het nog te veel bij kleine maatregelen tegen de leaseauto, maar het echt veranderen van het systeem, daarvan merken we nog niets. Tot het te laat is.

Jaargang 3, Nr. 123.