ZIENSWIJZE ONTSLUITING HOUTEN
Inleiding
In de tweede fase van het A12 Salto project heb ik een uitgebreide zienswijze ingediend. In de samenvatting van de zienswijzen leverde dit 22 aandachtpunten op, die bij de verdere planvorming zouden worden meegenomen. Voor een aantal van deze punten geldt, dat er niet bevredigend op is gereageerd. Het eerste deel van deze zienswijze gaat hier op in.
Vervolgens heb ik de informatiebijeenkomst op 16 maart bijgewoond en daar een vraag gesteld over de Oostelijke ontsluiting. Bij het voorgaande punt ben ik daar op ingegaan.
Daarna heb ik op maandag, 21 maart ingesproken en de tekst met vier bijlagen ingeleverd. Mijn inspraakreactie behandelde twee thema’s. Het eerste was, dat er besluitvorming heeft plaats gevonden, waarbij Provinciale Staten essentiële informatie is onthouden en dat gaande het proces het plan steeds verder is uitgekleed. Het tweede thema liet zien, dat het Rijsbruggerwegtracé niet nodig is omdat de Houtense problemen door verbeteringen van de A27 in 2018 geheel zullen zijn opgelost.
Nu moet ik ook nog reageren op de geactualiseerde MER en op het Voorontwerp van het Inpassingplan voor de verbinding tussen de Rondweg van Houten en de A12 ter hoogte van NS station Bunnik.In aansluiting op mijn aanbod aan het slot van mijn inspraakreactie heb ik een excursie met uitgebreide toelichting langs de twee hoog scorende tracés toegevoegd.
De Notitie Zienswijzen MER ontsluiting Houten Herijking van alternatieven
In mijn zienswijze heb ik een groot aantal punten genoemd, waar de geactualiseerde MER aandacht zou moeten schenken. De samenvatting door de provincie noemt er 22. Sommige punten zijn keurig aan de orde gekomen in de aangepaste MER, maar andere punten ontbreken helaas. Die punten stel ik hier aan de orde.
Punt 2.3. De Staten zouden niet eerder een besluit moeten nemen over de ontsluiting van Houten voordat bekend is, aan welke oplossing voor de A27 tussen Vianen en Houten de Minister van Verkeer de voorkeur geeft. Mocht zij de voorkeur geven aan Twee maal drie rijstroken op de A27 en daarnaast de regionale verbinding Houten, Nieuwegein, Vianen dan is het wenselijk het verkeersmodel hierop toe te passen om na te gaan of het een oplossing biedt voor de ontsluiting van Houten. In ieder geval verkrijgt de kern Houten dan een derde verbinding met het autosnelwegennet, zoals aan Houten is beloofd.
Punt 2.5. Het risico bij overstromingen is niet in de aangepaste MER maar wel in het inpassingsplan verwerkt door de eis, dat het Rijsbruggerwegtracé nergens lager dan 2,5 meter + NAP mag liggen.
Punt 2.6. Uit eerdere studies is duidelijk, dat 80% van het uitgaande verkeer vanuit Houten op Utrecht gericht is. Meer inzicht in deze verkeersstromen wordt alsmaar niet gegeven. Als er bijvoorbeeld veel verkeer is naar de Binnenstad en omliggende oudere wijken, dan is het zeer onwenselijk dat die verkeersstroom nog verder groeit. De stad Utrecht is dichtbij het punt, dat de verkeersdrukte ondragelijk wordt. De stad raakt elke werkdag weer vol.
Uit recent onderzoek blijkt, dat de bereikbaarheid van de stad verbetert als er meer aandacht komt voor openbaar vervoer, snelle fietsverbindingen en beprijzing.
Punt 2.11. Bij de verbinding met het oosten hinken de stukken op twee gedachten. Men ziet in het Rijsbruggerwegtracé als toegevoegde waarde, dat het ook een verbinding naar het oosten mogelijk maakt. Maar men wil die mogelijkheid niet betrekken bij het MER-onderzoek. Als men tegen beter weten in toch het Rijsbruggerwegtracé kiest en vervolgens de parallelweg aanpast, zodat het verkeer naar het oosten bij de huidige aansluiting bij Bunnik de A12 op kan, dan is het wenselijk, dat de aansluiting zo gemaakt wordt, dat men NIET ook een verbinding maakt met het onderliggende wegennet. Dit kan door de “Oostweg” los van de Parallelweg te maken, de afrit Bunnik op maaiveld te brengen en de oostelijke aansluiting over de Parallelweg en de afrit heen naar de daar hoog gelegen A12 te leiden. De aansluiting uit oostelijke richting naar Houten zou onder het viaduct van het Rijsbruggerwegtracé door met een boog over de A12 richting Houten kunnen gaan. Bij het ontwerp van de fly-over moet men daarmee rekening houden! Dit alles om te voorkomen, dat er meer verkeer door Bunnik komt. Het projectteam spreekt dit tegen. In een column op mijn weblog toonde ik aan, dat het verkeer tussen Houten en Zeist afhangt van het ‘gewicht’ van die twee plaatsen (aantal inwoners, werkgelegenheid, winkels enz.) en omgekeerd evenredig is aan de relatieve afstand. Dat is de afstand in tijd, kosten en moeite. Door het Rijsbruggerweg tracé aan te leggen neemt de relatieve afstand af en dus de interactie toe. Dat gebeurt niet onmiddellijk maar op den duur ziet men het verkeer door Bunnik toenemen.
Punt 2.12. Voor een ongelijkvloerse kruising met de Achterdijk ontbreekt budget. Volgens perspublicaties zit de provincie Utrecht met de opcenten op de motorvoertuigenbelasting ver onder het landelijk gemiddelde. Zou er een samenhang zijn? De verkeersproblemen in dit agrarische gebied nemen enorm toe. Dat kan weer moeilijk samengaan met een betere ontsluiting voor Fort Vechten. De keuze voor dit tracé brengt vooral ellende. Spitsafsluitingen zijn dan een noodgreep, geen oplossing. Met het wegvallen van de ongelijkvloerse kruising rest voor alle plannen en ontwerpen slechts de blauwe container.
Punt 2.13 en 2.14. De wet schrijft berekeningen voor en elke keer weer blijkt dat de berekeningen niet overeenkomen met de werkelijk gemeten geluidswaarden en de luchtkwaliteit. Niet nu en niet in de toekomst. De wet is vooral bedoeld om wegenaanleg toch mogelijk te maken tegen de belangen van de aanwonenden in. Denk vooral aan lijders aan astma en COPD.
Punt 2.15. De aangepaste MER bevatte nog een maatregel tegen de barrièrewerking in de tunnel in de Binnenweg, maar in het voorontwerp inpassingsplan ontbreekt deze. Zo worden de plannen stap voor stap uitgekleed en dus steeds minder aanvaardbaar. Allerlei biologische zaken hadden al in de MER moeten staan en komen dan eindelijk in het voorontwerp aan de orde. Ook hier zie je, dat het plan minder aanvaardbaar wordt.
Punt 2.17. In mijn inspraakreactie heb ik uitgebreid aandacht gegeven aan de aardkundige waarden in het gebied.
Punt 2.22. Ik heb in de MER niet kunnen ontdekken, waarom een tunnelaansluiting op de A12 geen realistische optie is. Zit de spoortunnel en de Baan van Fectio in de weg? Is het te duur? Is het onwenselijk in een waterwingebied?
Conclusie: De statenleden wordt nogal wat informatie onthouden.
De geactualiseerde MER en het GS voorstel te kiezen voor het Rijsbruggerwegtracé
Door het RBW zou het verkeer in het open gebied tussen Bunnik en Houten verminderen, maar dat komt vooral door de dan noodzakelijke spitsafsluitingen in de Achterdijk bij het RBW en bij Vechten. De gemeente Bunnik moet voor die spitsafsluitingen zorgen. Komen die spitsafsluitingen er ook bij een keuze voor het Meerpaal tracé? Want dan vervalt het argument, dat het Meerpaaltracé ongunstig scoort bij de vermindering van het sluipverkeer door dit buitengebied
Volgens de provincie zal Fort Vechten en andere bedrijven in de omgeving Marsdijk bij die spitsafsluitingen bereikbaar blijven. Dat moet ook gelden voor touringcars, want er zijn grootse plannen voor Fort Vechten. Drie wegen worden genoemd: 1. De Fortweg met een tunnel onder het verdubbelde spoor. 2. De Binnenweg / huidige Rijsbruggerweg met een tunnel onder het RBW. In het voorontwerp is deze tunnel met ecologische verbinding vervallen. Er komt alleen een fietstunneltje. 3. De Tureluurweg / Parallelweg met een tunnel onder het RBW bij de aansluiting naar de A12. Kunnen touringcars, waaronder dubbeldekkers deze tunnels passeren? De tunnel bij de Tureluurweg wordt hoog genoeg, maar dan moet de Tureluurweg wel verbreed worden. Is daar budget voor?
Aanleiding voor de geactualiseerde MER vormen de plannen voor de A27 en het knooppunt Lunetten. De congestie op de A27 zorgt ervoor, dat het verkeer bij de Staart maar moeilijk op de A27 komt. Voor dit wegvak worden vier rijbanen geadviseerd. Bij variant 9.2. Vier rijstroken op de A27, realisatie van het Meerpaal tracé en sorteren vóór het knooppunt neemt het verkeer op de Staart het meeste af, namelijk van de nul-variant (ZSM2) met 50.500mvt/etmaal naar 40.800 mvt/etmaal. Alle Meerpaalvarianten scoren trouwens beter wat betreft de ontlasting van het belangrijkste knelpunt, de Staart; beter dan welk alternatief ook.
De oplossing van de Meerpaalvariant zou minder robuust zijn. Als de A27 versperd raakt zou Houten onbereikbaar worden. Wat een onzinargument! Als het op de Lekbrug gebeurt, moet het verkeer via de A1 en de A12 omrijden. Als het tussen de Staart en knooppunt Lunetten gebeurt dan omgekeerd. Tussen de Kroon en de Staart is er voor Houten geen probleem, behalve, dat er doorgaand verkeer door Houten gaat rijden.
De Meerpaalvariant zou het landschap ernstig aantasten. Geen wonder als je een Oostelijk tracé intekent in plaats van een Westelijk, dat korter is en verder weg blijft van de natuur bij Schalkwijk en Tull en ’t Waal.
Houten zou onderbedeeld zijn wat betreft verbindingen met het rijkswegennet. De gemeente Houten beschikt over drie aansluitingen: De Staart, de Kroon en Laagraven. Een gemeente met een omvang als Houten heeft in Nederland gemiddeld 1,72 aansluitingen op een autosnelweg.
De provincie beschikt over een gedifferentieerde kaart van de overstromingsrisico’s. In delen van Houten zal het water heel snel enkele decimeters hoog staan, maar het kan ook meer dan 2 meter worden. In die delen van Houten is evacuatie wenselijk. Welke wegen zijn geschikt? Geen wegen, die meer dan 1 meter onder water staan. Dat is waarschijnlijk het geval bij het RBW, want dat loopt door een oude bedding, die minstens een meter lager ligt dan de huidige Rijsbruggerweg op de oeverwal. Het voorontwerp stelt nadrukkelijk dat de weg nergens lager dan 2,50 meter + NAP mag liggen, maar zegt er niet bij waarom.
Het blijkt ook nu weer, dat de auteurs van de MER kennelijk geen idee hebben van het microreliëf in een rivierengebied. Maar ze willen het bedrog van hun collega’s niet aan de kaak stellen, die op een kaart de oude rivierbedding met restgeul weglieten. De manipulatie van statenleden, die ook niet alles kunnen weten, wordt gewoon voortgezet. Zo is de Kruisweg / Houtenseweg bij de gemeente grens ongeveer een meter lager dan 100 meter aan weerszijden van de grens.
Zo komen ook de niet bestaande dassen in het Raaphofse bos weer opdraven. Dat bos, een rijks natuurmonument, is trouwens best van belang want er komen meer dan vijftig verschillende schimmelsoorten op de stobben van dit essengriend voor. Aldus Wethouder Jan van Geest in een gesprek met hem.
Het zou prettig zijn als ook de cijfers van de aantallen motorvoertuigen per etmaal voor het jaar 2000 bekend waren. Dan zou men de spectaculaire toename van het inkomend en uitgaand autoverkeer beter op waarde kunnen schatten. Nu ontkom ik niet aan de indruk, dat het autogebruik toeneemt ten koste van het gebruik van OV en de fiets. Dat zou zeer betreurenswaardig zijn, met name voor de inwoners van de stad Utrecht. Nu al moeten mensen met ademhalingsproblemen uit die stad verhuizen.
Commentaar bij het Voorontwerp Inpassingsplan
Op de bladzijden 9, 10 en 11 wordt nog eens de keuze tussen de Meerpaalvariant en het Rijsbruggerwegtracé verduidelijkt. Daarover is het gemakkelijk tot een tegenovergestelde mening te komen. We beperken ons tot de vier hoofdpunten.1. Robuustheid: De gemeente Houten en ook de kern Houten beschikt al over twee aansluitingen op het autosnelwegennet, namelijk bij de Staart en bij Laagraven. De laatste aansluiting wordt in de spits zeer druk gebruikt, maar in alle stukken weggemoffeld. Bij realisering van het Meerpaaltracé is er alleen een probleem als de A27 ten zuiden van de aansluiting de Kroon geblokkeerd raakt. Het Rijsbruggertracé biedt dan geen oplossing. Het verkeer moet omrijden via knooppunt Oudenrijn. Bij een afsluiting ten Noorden van de Staart kan het verkeer omrijden via Laagraven. Het is een echt onzinargument.2. Toekomstwaarde: Het RBW zou in de toekomst ook een oostelijke ontsluiting mogelijk maken. Nadrukkelijk is steeds gesteld, dat de oostelijke ontsluiting NIET mag worden meegenomen in de planvorming. Als echter de N410 min of meer ingrijpend wordt verbeterd, vangt men twee vliegen in één klap: De aanwonenden worden van veel directe overlast verlost en de weg wordt veel veiliger. Ten tweede is het veel gemakkelijker de weg naar het oosten te volgen, zeker als de N229 bij Odijk West wordt omgelegd.3. In het huidige ontwerp van het RBW kan die veiligheid alleen verkregen worden met spitsafsluitingen. Blijken die niet mogelijk, dan neemt het verkeer op die binnenwegen enorm toe.4. Voortdurend wordt ten onrechte beweerd, dat het RBW wat betreft ontlasting van de andere ontsluitingswegen van Houten beter scoort dan het Meerpaaltracé. Uit alle tabellen blijkt, dat de Meerpaal de Staart en de Rondweg tussen de Koppeling en de Staart veel meer ontlast, terwijl RBW en Meerpaal de Utrechtseweg, de N409 nauwelijks ontlasten.
Als het Meerpaaltracé strak langs de A27 wordt gelegd vervallen de ‘argumenten’ , dat daardoor het landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie wordt aangetast. De echt mooie stukjes liggen meer dan twee kilometer naar het oosten. Overigens ligt de fly over van de aansluiting bij Bunnik ook in het nationaal landschap NHW.
Conclusie: Deze beweringen zijn ten enenmale onhoudbaar!
§ 1.2.3. bladzijde 15 e.v. Allerlei ecologische zaken, die hier pas aan de orde komen, hadden al in de MER A12 Salto en de aangepaste MER moeten zijn vermeld. Daar heb ik ook elke keer weer op gewezen. Wat hier allemaal aan de orde komt spreekt ook tegen, dat het landschap bij het Meerpaaltracé zo veel kostbaarder is.
§4.3 Verkeerseffecten.
Ook in deze paragraaf komen weer beweringen voor over de ontlasting van de N409 en de Staart door het RBW, die onjuist zijn. Maar wel wordt duidelijk, dat zonder spitsafsluitingen realisatie van het RBW rampzalige gevolgen zal hebben voor het buitengebied. Over de gevolgen van het RBW voor het landbouwverkeer zullen de agrariërs ongetwijfeld een boekje open doen. De economische schade kan gigantisch worden.
Blz. 40. Aardkundige waarden
Wat hier opvalt is de relativerende toon en de onduidelijkheid. Er wordt geen betrouwbaar beeld gegeven van de werkelijke situatie. Dat het tracé eerst de fossiele Rijnbedding kruist en bij de Achterdijk in de bedding naast de restgeul ligt wordt niet genoemd. De niet deskundige lezer wordt een rad voor de ogen gedraaid.
§ 5.8. blz. 48. Het verkeer op het RBW zal veel minder zijn, dan men aanvankelijk dacht: ongeveer 10.000 mvt/etm in plaats van 30.000 mvt/etm. De luchtkwaliteit wordt dan ook vergeleken bij de A12 weinig aangetast. Maar om dan vervolgens van een verbetering te spreken doordat het percentage weinig belaste wegen toeneemt, getuigt niet bepaald van rekenkundig inzicht. De weg faciliteert een toename van het verkeer in het totale studiegebied en dus neemt de totale uitstoot van uitlaatgassen toe.
Slot
Vanaf 2002 heb ik het hele proces gevolgd, vanf 2007 intensief. Ik ben verbijsterd door het feit, dat men niet zoekt naar de beste oplossing voor de Houtense problemen, maar aan een eerste idee blijft vasthouden. Ik schaam mij voor de ruimtelijke wetenschappers/planologen, die zulke onbetrouwbare informatie voor het bevoegde gezag produceren. Hun ontbreekt wetenschappelijke integriteit. Ik ben benieuwd of Provinciale Staten in de nieuwe samenstelling de rug recht weet te houden.