Dit commentaar schreef ik nadat ik het rapport van de Grontmij had bestudeerd. Ik wist toen niet, dat onderzocht was of een langere weefstrook voor het invoegend verkeer een oplossing zou bieden. Ik wist evenmin, dat men het Rijsbruggerweg tracé wilde om daar vijfduizend huizen te bouwen en de nieuwe bewoners de weg te laten betalen, zoals de werkgroep ‘Bunnik let op uw Saeck’ heeft ontdekt. Ik heb dit commentaar tijdens de hoorzitting in het Mercure motel in Bunnik aangeboden aan de betreffende wethouders van Bunnik en van Houten en aan voorzitter de Weger van de stuurgroep en nooit enige reactie ontvangen. Ik voeg het nu bij het bezwaarschrift met enkele kleine redactionele wijzigingen.
SALTO mortale: Waarom het Mereveldseweg tracé vroegtijdig moest sneuvelen.
Door John Jorna
Nog vóór de MER-procedure moest het Mereveldseweg tracé bij de trechtering afvallen, want anders was het waarschijnlijk als meest milieuvriendelijke tracé uit de bus gekomen. Bestuurders wilden dat tracé niet. Daarom werden de aansluiting op de A12 en de aansluiting op de Rondweg van Houten zo getekend, dat ze zeer bezwaarlijk werden. Maar er zijn oplossingen mogelijk en dus is dit tracé ten onrechte terzijde geschoven en daaronder moeten de bewoners langs het straks te kiezen tracé lijden. Aangetoond zal worden hoe via tekeningen en beoordeling manipulatie heeft plaatsgevonden. Voorts beschrijf ik wat de voordelen zijn van het Mereveldseweg tracé zijn en lever ik kritiek op de beperkte visie voorafgaand aan de MER-procedure.
Vooraf
Waarschijnlijk in het najaar 2001 kwam een aansluiting van de Rondweg Houten op de A12 ter sprake in een bijeenkomst van het Verkeersberaad Bunnik. Een ambtenaar van het BRU was aanwezig om zaken toe te lichten en mee te discussiëren. Ik opperde, dat een dergelijke aansluiting veel beter parallel aan de spoorlijn Houten-Utrecht zou kunnen lopen, want daar was al een onderdoorgang. Toen al toonde deze ambtenaar zich afkerig van dit Mereveldseweg tracé. Wat later vertelde men mij, dat een dergelijke oplossing niet mogelijk was wegens de hoogteverschillen en de nabijheid van knooppunt Lunetten. Ik liet met een schets zien, dat het wel kon en die zou op de website van “Bunnik let op uw saeck” komen. Zie model 1.Toen ik informeerde waarom het Verkeersberaad niet meer bijeenkwam kreeg ik te horen, dat het BRU of A12/SALTO dat niet wenste.
En voorts
Elke nieuwe weg genereert nieuw verkeer. Mensen, die tot nu toe de fiets of het openbaar vervoer pakten, kiezen nu voor de auto. Tenzij ze een groot maatschappelijk verantwoordelijkheidsgevoel hebben of fietsen goed vinden voor hun gezondheid. Zulke mensen zijn er gelukkig steeds meer.De nieuwe weg zorgt voor ontlasting van andere wegen. Daar verbetert de doorstroming en dus zullen weer meer mensen voor die wegen kiezen. De ontlasting van zo’n weg is een tijdelijke zaak. Dat ter waarschuwing aan al die bewoners van het gebied rond Houten, die bij bepaalde tracés blij gemaakt worden met de verwachting, dat de drukte zal afnemen.Waar moeten al die auto’s naar toe? Bijvoorbeeld naar de stad Utrecht, waar de werkgelegenheid is geconcentreerd, maar ook de winkels en andere voorzieningen. Voorzien wordt, dat het autoverkeer uiteindelijk vastloopt in de steden. Voor de steden is er nog een ander risico. Werkgelegenheid, winkels en andere voorzieningen trekken weg uit de stad naar voor auto’s goed bereikbare locaties, maar zonder openbaar vervoer. Het autoverkeer neemt nog verder toe met alle ellende daarvan. Als Houten zo graag een rechtstreekse aansluiting wil op de A12 betekent dat altijd meer verkeer op de A12 en altijd meer druk op de verschillende op en afritten van de A12. Hoe meer verkeer een aansluiting aantrekt hoe meer de druk op de A12 en de op- en afritten toeneemt. Maar de A12 is een internationale verbinding tussen twee West-Europese kerngebieden, de Randstad en het Ruhrgebied. Een groot deel van het verkeer van en naar Houten is lokaal verkeer. Dat hoort eigenlijk niet thuis op de hoofdrijbaan. Die is voor het interlokale en het internationale verkeer bestemd.Vanaf het begin was duidelijk, dat de nieuwe aansluiting vooral nodig was voor het verkeer van en naar het Westen. Uit Oostelijke richting is er veel minder verkeersaanbod, al kan dat op de N410 voor een flinke drukte zorgen op deze smalle weg. Het betekent, dat de aansluiting liefst zo ver mogelijk naar het Westen zou moeten liggen, maar dat een dubbele aansluiting, dus ook naar het Oosten wenselijk blijft.
Bezwaren tegen de oplossing van Rijkswaterstaat
- De op- en afrit bij de Mereveldseweg zijn getekend als zeer kleine lussen. Dat betekent voor de afrit aan de zuidzijde in combinatie met de oprit vanaf de A27 Zuid een zeer korte weefstrook, waar het invoegende verkeer en het uitvoegende verkeer elkaar al ritsend kruisen. Hoe korter hoe moeilijker het wordt. Aan de Noordzijde is de invoeg in combinatie met de uitvoeg richting A27 Noord ook zeer kort. Het verkeer richting Houten ontmoet onderaan de lus het verkeer richting A12. Dat vergroot de kans op filevorming waarna de weefstrook langs de A12 volstroomt en filevorming kan optreden op de toerit vanaf de A27 Zuid en de parallelbaan vanuit Utrecht. Conclusie: Je moet de op- en afritten kruisingvrij maken en weefstroken veel langer. Als je dat niet doet, maak je de oplossing onmogelijk. Opzet?
- Met de alternatieven a en b wordt de zaak onnodig complexer gemaakt. Het gaat niet om een parallelweg en niet om een verbinding met de Koningsweg. Er zou eventueel een busbaan gemaakt kunnen worden naar de Koningsweg en verder naar de Uithof en Rijnsweerd-Noord, maar die kan ook bij NS-station Lunetten beginnen.
Het resultaat is echter, dat dit tracé in een extra ongunstig daglicht wordt geplaatst.
- Door de ruimte, die de toerit onder het A12 viaduct nodig heeft wordt de oplossing voor de fietsers extra ingewikkeld. De spoorlijn wordt viersporig en dan mogen er geen gelijkvloerse kruisingen meer zijn. Maar zelfs met twee rijstroken onder het viaduct in de A12 is er ruimte voor de fietsers
- Er is geen oprit richting Arnhem en geen afrit uit de richting Arnhem getekend, maar ze zijn wel mogelijk en dus ook de ontlasting van de N410.
- De aansluiting op de Rondweg is op een zeer ongunstig punt getekend bij de betonnen bak voor de onderdoorgang van de Rondweg onder de spoorlijn door. Iets oostelijker is voldoende ruimte en zijn al verkeerslichten aanwezig en opstelstroken. Daar is de aansluiting in de vorm van een rotonde bij De Haag zonder veel extra kosten te realiseren. Waarom hier nu plotseling de onderdoorgang verdubbeld moet worden en bij het Rijsbruggerweg tracé niet, is een raadsel.
Wij kunnen niets anders concluderen dan dat er opzettelijk een zo ongunstig mogelijk beeld is gegeven van het Mereveldseweg tracé. Wij wijzen op de belangen van grondspeculanten, die er op azen in de omgeving van het Rijsbruggerweg tracé bedrijven te vestigen. De gemeente Bunnik wil dit gebied juist open houden. We constateren ook een opvallende voorkeur voor een aansluiting op de hoofdrijbaan van de A12. Dat kan handig zijn voor Houtense gemeentebestuurders, die frequent naar Den Haag moeten, maar het grootste deel van het verkeer is lokaal en hoort niet op de hoofdrijbaan thuis. Tenslotte kunnen de gebruikers van de golfbaan Mereveld in dit spelletje een rol spelen. Daar kunnen invloedrijke mensen bij zijn.
Een alternatief Mereveldseweg tracé
Dit tracé begint tegenover de toegang van Houten, de Haag. Het volgt dan de rondweg tot bij de spoorlijn en buigt daar af naar het Noorden. Na het passeren van de Marsdijk buigt het tracé naar het Noord-Oosten, gaat onder de afrit en onder de A12 door en komt met een lus op de A12 in Westelijke richting uit. Dan volgt een weefstrook van 400 meter tot de afrit richting A27 Noord. Verkeer dat naar de A27 moet kan op de wisselstrook blijven. Die kan waarschijnlijk beter tweebaans gemaakt worden en dus moet het viaduct over het spoor ook breder. De lus vraagt nogal wat ruimte van de golfbaan, maar tussen de Mereveldseweg en het spoor is vervangende ruimte, evenals ten Noorden van de spoorlijn Utrecht-Arnhem. In een ander model gaat de rijbaan richting de oprit in westelijke richting onder de afrit naar Houten door en onder de A12 door via de bestaande onderdoorgang voor het spoor, gaat dan tenminste 200 meter langzaam stijgend in oostelijke richting en met een lus naar de A12 in westelijke richting zoals hierboven. Schetstekeningen van beide modellen zijn bijgevoegd.Voor het verkeer uit Westelijke richting komt er een wisselstrook van de gewenste lengte. In de tekening zo’n 200 meter, maar het kan langer. De afrit richting Houten blijft lange tijd op hoogte, zodat de oprit er –eventueel verdiept – onder door kan. Het verkeer vanaf de afrit kan ongehinderd door rijden naar Houten.De fietsers op de Oud-Wulfseweg blijven westelijk van het spoor tot voorbij de Marsdijk, kruisen het spoor via een tunnel en vervolgen hun weg over de Mereveldseweg. Er is ruimte genoeg en het tunneltje moet er toch komen. De fietsers naar de Utrechtse wijk Lunetten krijgen het ook gemakkelijker.Het is in beide modellen goed mogelijk een afrit uit Oostelijke richting en een oprit in Oostelijke richting te maken. Zie de tekeningen.
De beoordeling van dit alternatieve tracé Mereveldseweg
- Vanaf de aansluiting van het Rijsbruggerweg tracé op de Rondweg naar de aansluiting van het Mereveldseweg tracé op de A12 is de route over de Rondweg en het Mereveldseweg tracé 1250 Meter korter dan de route over het Rijsbruggerweg tracé en de A12 naar hetzelfde aansluitingspunt. Bij 20.000 mvt/etm in beide richtingen scheelt dat per jaar € 1.800.000,– aan benzinekosten en honderden tonnen minder CO2-uitstoot.
- Met name de hoofdrijbaan van de A12 wordt tussen Bunnik en de oprit/afrit Mereveldseweg tracé niet of minder belast.
- Het verkeer naar de A27 en de A28 kan onmiddellijk daarheen afgeleid worden. Alle afritten in westelijke richting en alle opritten uit westelijke richting sluiten al aan op de parallelbaan en dat is gunstig voor het overheersend lokale verkeer.
- Het verkeer van en naar Den Haag en Amsterdam moet over een iets grotere afstand dan nu van de parallelbaan gebruik maken.
- De A27 tussen de Staart en verkeersplein Lunetten wordt ontlast, dus ook de lus richting Utrecht-Zuid en verder over de parallelbaan.
- Als er ook naar het Oosten een aansluiting komt worden de Oostelijke Rondweg en de N410 enigszins ontlast.
- Het bos Nieuw Wulven wordt enigszins aangetast. Daar staat tegenover, dat dit bos en Fort Vechten niet gescheiden worden van de rest van het Kromme Rijngebied, zoals bij het Rijsbruggerweg tracé.
- Dus geen nieuwe doorsnijding van het landschap, want de spoorlijn ligt er al.
- Slechts twee of drie woningen ondervinden hinder, veel minder dan bij andere tracés.
- Dus scoort dit tracé veel beter wat betreft geluidshinder en luchtverontreiniging.
- Alleen in de omgeving van de Marsdijk zijn archeologische bijzonderheden waarschijnlijk. De rest van het tracé is laag gelegen, oorspronkelijk onbewoond gebied. Dat is anders bij de Rijsbruggerweg, die op een oeverwal ligt.
- Een ecologische verbinding over de weg en de spoorlijn in westelijke richting is wellicht wenselijk, maar vrij snel komt de A27, een nog veel grotere blokkade.
- De weg blijft op een behoorlijke afstand van het Fort bij Vechten en het Fort bij ’t Hemeltje. De Waterlinie wordt niet of nauwelijks aangetast.
- Er is ruimte nodig op het golfterrein, maar vervangende ruimte is aanwezig.
- Er wordt geen waterwingebied doorsneden en veel minder agrarische bedrijven, zoals bij het Rijsbruggerweg tracé.
- Het is onwaarschijnlijk, dat in dit gebied druk ontstaat om bedrijven te vestigen, zoals bij het Rijsbruggerweg tracé.
- Een weg parallel aan de spoorlijn biedt hulpdiensten de mogelijkheid snel ter plaatse te zijn bij een spoorwegramp tussen Houten en de A12. Nu is de spoorlijn nagenoeg onbereikbaar.
- Als er onverhoopt toch filevorming gaat optreden op dit tracé, zien de automobilisten de treinen van Randstadrail voortdurend voorbij komen als alternatief voor hun keuze voor de auto in het woonwerkverkeer. Of hun gedrag dan rationeler wordt valt te betwijfelen als je bijvoorbeeld het grote aantal auto’s op de bedrijfsparkeerterreinen bij de stations in Houten, Bunnik en Driebergen-Zeist ziet.
Conclusie
Vooral wat betreft de milieueffecten scoort dit alternatieve Mereveldseweg tracé erg goed en waarschijnlijk beter dan alle andere tracés. Daarom valt het te betreuren, dat dit tracé zo’n oneerlijke behandeling heeft gekregen. Het verdient een tweede kans. Het advies van de stuurgroep, dat is vastgesteld, kan al bij voorbaat als nutteloos worden bestempeld, aangezien een belangrijk alternatief buiten beschouwing is gebleven. Odijk, 8 oktober 2007, in iets gewijzigde versie 20-02-2008 .