WAT DOEN WE MET DE ZWERFFORENSEN?
Het voornemen om de belastingvrijstelling op de reiskostenvergoeding in het woon-werkverkeer af te schaffen leidt tot nogal wat misverstanden. Zo las ik deze week in de Volkskrant een ingezonden brief van iemand, die regelmatig voor zijn werk op geheel verschillende adressen moet zijn. Hij reist daarvoor met openbaar vervoer, want dan kan hij onderweg nog werk doen. Om het gemakkelijk te maken heeft hij een ov-jaarkaart aangeschaft, die door de baas vergoed wordt. Hij veronderstelt nu, dat hij over die reiskostenvergoeding inkomstenbelasting zou moeten betalen. De ov-jaarkaart kan hij ook voor particuliere reizen gebruiken. Dus lijkt mij een zekere bijtelling net als bij een auto van de zaak logisch, maar belasting over het totale bedrag lijkt mij niet de bedoeling. Zo zijn er veel mensen, die grote afstanden afleggen voor hun werk: servicemonteurs, vertegenwoordigers, artsen, bouwvakkers, hoveniers en controleurs. Als ze voor hun reizen hun eigen auto gebruiken of van het openbaar vervoer gebruik maken is het vanzelfsprekend, dat de zaak de werkelijke kosten vergoedt en dat die reiskostenvergoeding niet belast wordt.
Het gaat om het woon-werkverkeer, dus van de woning naar de centrale werkplek. Als dat woon-werkverkeer flink vergoed wordt, is er nauwelijks een rem om ver van je werk te gaan wonen of ver van je woonplaats zonder verhuisplicht werk te accepteren. Dat betekent een forse verhoging van de loonkosten voor bedrijven en brengt zo de concurrentiekracht van bedrijven in gevaar. Maakt men daarbij gebruik van een auto, dan verhoogt het de kans op files en ook dat is in het nadeel van veel bedrijven, die vracht te vervoeren hebben. Filetijd is een verliespost. Bedrijven hebben er belang bij, dat er een rem komt op de toename van de gemiddelde afstand in het woon-werkverkeer.
Daarbij is het belangrijk inzicht te hebben in de mechanismen, die aan het forensisme ten grondslag liggen. Forensisme is pas ontstaan toen er snel vervoer ter beschikking kwam, dus met de ontwikkeling van de spoorwegen in de negentiende eeuw. Wonen in de stad met veel industrie was vaak niet zo gezond. Dorpen en steden met een station kregen de kans woonruimte te bieden voor het wat beter verdienende personeel. Vaak waren de gemeentelijke lasten er lager. Zo groeiden plaatsen als Bussum, Hilversum, Heemstede, Haarlem, Overveen en Bloemendaal als forensenplaatsen voor mensen, die in Amsterdam werkten. Denk ook aan Wassenaar, Voorburg en Rijswijk bij Den Haag of De Bilt-Bilthoven, Zeist, Driebergen, Soest en Baarn bij Utrecht. Soms speelde ook de tram en later de bus een rol, maar het autobezit was tot 1960 nog heel beperkt.
Na de Tweede Wereldoorlog waren er minstens tien jaar wederopbouw nodig en pas vanaf 1955 nam de welvaart langzaam toe. Er was nog steeds een enorme woningnood en men mocht blij zijn met een driekamerflat. Waren er eenmaal kinderen, dan was de enige kans op iets groters een huis kopen. In de stad was het aanbod aan betaalbare koopwoningen zeer beperkt. Steden richtten zich vooral op sociale woningbouw. Er zat niets anders op, dan een huis in een van de omliggende dorpen te kopen. Al die dorpen speelden daar enthousiast op in. Want meer inwoners betekende meer voorzieningen en voor de burgemeester een hoger salaris. We leerden het fenomeen van de groeiburgemeester kennen. Zolang die dorpen nog op fietsafstand van de stad lagen, was er nog geen noodzaak om een auto te bezitten. Maar met de toenemende welvaart nam het autobezit toe en konden ook de dorpen op iets grotere afstand gaan groeien. Die ongebreidelde groei betekende een flinke aantasting van het agrarisch karakter van het platteland. De Tweede Nota op de Ruimtelijke Ordening van 1966 kwam met het groeikernenbeleid. De suburbanisatie werd geconcentreerd in enkele gemeenten rond de grote steden, die een groeitaak kregen. Houten en Nieuwegein bij Utrecht, Zoetermeer bij Den Haag, Purmerend en Hoorn voor Amsterdam. Het Rijk wilde het Groene Hart vrij houden, eigenlijk als een reserveruimte voor de verre toekomst. De bedoeling was, dat bedrijven mee zouden gaan naar de groeikernen. Dat is veel te weinig gebeurd. Integendeel, de bedrijven toonden een voorkeur voor vestiging binnen de ring van de Randstad: Woerden, Alphen aan de Rijn, Uithoorn, Schiphol. Zo werd door het dwarsliggen van de bedrijven het massale forensisme geboren. Latere VINEX-locaties versterkten het alleen maar. Bovendien zie je het kruisforensisme toenemen. Binnen een agglomeratie woont men in de ene gemeente en werkt men in een andere. In die andere gemeente met veel werk wonen mensen, die echter elders werken. Zo heeft Houten veel woonforensen én veel werkforensen. Ik herinner mij een buurman, die verhuisde, toen zijn kantoor op 200 meter van zijn woning zou komen. Hij was bang, dat hij dan 's nachts als er alarm was uit zijn bed zou moeten om te gaan controleren.
Intussen concentreren de economische activiteiten zich steeds sterker in de Randstad en hoewel er zeer veel gebouwd is kan lang niet iedereen er woonruimte vinden. Dus is er een enorme forensenstroom naar de Randstad. Bovendien is het net van snelwegen en in mindere mate het spoorwegnet enorm verbeterd. Zo neemt de afstand, die men in een uur kan afleggen toe en dus zie je ook de woon-werkafstand toenemen. En het kost je niets, alleen tijd. Over alle negatieve effecten denkt de gemiddelde automobilist weinig na. Moeten we het dan maar laten gebeuren?
Jaargang 5, Nr. 223.